關于集裝箱貨場總體布局的一點看法劉愛華\車德慧2（1.鄭州鐵路局集裝箱運輸中心，河南鄭州450052；2鐵道科學研究院運輸及經濟研究所，北京100081）業成本來確定設站所需的*小集裝箱運輸量。

 

1概況集裝箱運輸是一種設備和設施投資巨大、管理水平要求較高的現代化運輸方式，而集裝箱貨場（或稱辦理站）是集裝箱運輸*基本的，是集裝箱多式聯運的主要銜接點。集裝箱運輸成套設備在此匯集產生和消化集裝箱流。集裝箱貨場在路網上的布局對鐵路集裝箱運輸的效益有著重要的影響，特別是能夠辦理國際標準箱的貨場，要求配置的機械設備都是大型化且專業化程度較高，場區面積和路面質量必須達到一定的水準，該類型貨場的建設數量更應合理確定。一般來說，辦理站數量多，有利于吸引集裝箱貨源，提高集裝箱運輸量。但數量過多，勢必增加投資額，也使列車在中間站停車作業次數增多，影響列車運行速度，給組織直達列車造成困難。另外，貨運人員和站場設備的維護成本也相應提高，所有這些因素都直接影響集裝箱運輸的經濟效益。

 

多年來，隨著運輸技術的不斷提高和完善，航運與公路的集裝箱運輸在滿足托運人的基本要求即安全、經濟、快速、準確和方便等方面所具有的競爭力給鐵路造成了很大的壓力，迫使各國鐵路部門關閉了大量業務量小的辦理站，集中投資業務量大的站場，并不斷改進技術提高服務質量，使鐵路在大批量、長距離的運輸市場上發揮出自己的優勢。以美國鐵路為例，正是因為發明了集裝箱雙層堆裝運輸，提高有關站場的接發能力，組織開行直達專列，使集裝箱運輸成本大幅度地降低，并大力開展與海運和公路的多式聯運，才使其奪回在國內集裝箱運輸市場上應有的份額。

 

我國鐵路目前有20英尺箱辦理站267個，40英尺箱辦理站120個，平均站距約200km.與國外集裝箱貨場相比，我國鐵路集裝箱貨場無論在占地規模、接發能力、設備水平、信息技術應用以及管理等方面都存在很大的差距。由于我國經濟發展水平以及路網布局的不平衡，集裝箱貨流也不平衡。據統計，約有4/5的貨源分布在上海、廣州、北京、鄭州、成都、沈陽等6個鐵路局，在上述地區集裝箱辦理站數量較多，站間距離較短，為爭奪貨源相互競爭，難以形成規模經營，也影響了高質量集裝箱專列的開行。而西北部地區辦理站數量少，能力也相對不足，難以吸引當地的集裝箱貨源。由于長期以來我國鐵路集裝箱以10t及以下箱型為主，辦理站的設備多以此配備。近年來鐵路確定了大力發展國際標準箱的政策，相應地集裝箱貨場的數量和建設步驟應合理安排。

 

2全路集裝箱貨場設置原則及數量的確定21站址設置原則集裝箱貨場（辦理站）的設置，必須保證有足夠的貨源，使所設站能夠盈利。由于鐵路部門尚未統計集裝箱運營的詳細經濟數據，要精a機+V配Xa配+確計算集裝箱貨場的*小盈利貨運量具有很大難度。如僅從貨場內裝卸搬運作業考慮，可以從裝卸機械的投資收益來確定此*小貨運量。

 

以現行的銀行利率和有關政策規定的固定資產折舊率等為依據，可根據下面公式計算出大型箱裝卸機械保本作業量：量（萬TEU/年）R*裝卸費率，為方便計算假設全部裝卸20英尺箱且到發量平衡，按部文規定該綜合作業費率為195元；V機*裝卸機械原值，20/40英尺專用集裝箱軌道門式起重機以200萬元計；a機一裝卸機械折舊率，按鄭州鐵路局規定10%計；V配*龍門起重機配套設施（含軌道、堆場、維修設施等）原值，按150萬元計；a配一配套設施折舊率，按部現行基礎土建設施類規定3.8%計；W*設備操作作業及管理人員工資福利，以7人X1.2萬元/年=8.4萬元/年計；r銀*銀行的長期貸款利率，按1998年鐵路發行的8年期債券年利率以7.2%計（實際為6.8%每年付息）r稅一裝卸營業稅率，按鄭州地區標準P*電費，機械每作業一次約耗電8kW*h，每箱平均需作業25次，以鄭州地區動力電0.62元八界即所消耗電費以8X由上可知設站的*小年集裝箱到發量為型，如以10t箱和20英尺箱到發量各占50%計，裝卸機械一機多用，則因10t箱較20英尺箱的裝卸作業收入要小，按上述公式計算出的設站*小盈利年到發集裝箱數為7168CTU，約6萬t，平均每天到發約20CTU.以上計算是以假設集裝箱到發基本平衡為前提，因到發量不平衡，存在集裝箱返空情況，機械裝卸空箱也有一定的收入，則計算出的該*小盈利年到發貨運量可比6萬t略小。

 

根據1998年的統計資料，全路年貨運量達到這一要求的集裝箱辦理站只有122個，表明有很多的辦理站其大型裝卸機械處于虧本經營狀況，這也是很多作業站存在亂收集裝箱作業費的重要原因之一。

 

（2）便于與其它運輸方式開展多式聯運集裝箱運輸的一個*大優點是可以實現“門到門”，鐵路集裝箱辦理站的建設應注重便于與其它運輸方式的聯運。由于鐵路長期以來以10t以下的集裝箱箱型為主，致使鐵路在對外貿易運輸的國際大型集裝箱運輸市場上只占到1%左右的份額，與鐵路在國民經濟中的地位極不相稱。我國港口集裝箱吞吐量近10年來每年以近30%的速度遞增，因此鐵路應加強沿海和長江港站的建設，積極尋求與海（水）運公司簽定聯運協議，并在內陸中西部地區經濟發達的大城市設立開辦“一關三檢”的國際集裝箱辦理站，充分吸引中西部地區的進出口集裝箱運輸貨源，使這一地區的進出口集裝箱通過4元/TEU計。鐵路聯運可直接在內地辦理相關手續這是提關于集裝箱貨場總體布局的一點看法劉愛華等高鐵路集裝箱運量的有效途徑。

 

（3）與當地城市規劃相適應站址的選擇，除了要對當地的經濟發展作出科學的預測外，還必須了解和適應所在城市的市政規劃。應盡量避免設在鬧市居民區和交通有管制的地域。場地面積除了滿足現在的需求外要有一定的發展余地。一個城市一般以設一個專業集裝箱貨場為宜，以避免過度投資降低收益率或造成貨源不足以致引起惡性競爭。

 

對于經濟特別發達、貨源充足、確有必要再另建辦理站的城市，應有可行性分析，并對各站進行嚴格的分工如規定辦理不同的流向或品類。但一地*多不得超過2個辦理站，專業辦理站（只辦理集裝箱運輸業務）以一個為宜。

 

22數量的確定全路集裝箱貨場數量也即站間平均距離的確定，應參照公路和鐵路集裝箱運輸的經濟運距，結合集裝箱多式聯運的發展水平和目前貨源情況來決定。發達國家鐵路集裝箱貨場的平均站距多在300~550km間（歐洲地區站距略短，北美地區站距稍長）這些發達國家的集裝箱多式聯運開展得也比較好。根據“八五”鐵路科技進步規劃重點科研和推廣項目的研究成果之（〈發展集裝箱運輸的相關政策及技術措施》研究報告，在我國運輸市場上，集裝箱運距在130km以內時公路運輸占有絕對優勢，運距在420km以上時，采用鐵路運輸更為有利，在這兩個距離間兩種運輸方式互有利弊，主要取決于貨主對運輸時效性的要求。由于我國鐵路與其它運輸方式的集裝箱多式聯運幾乎尚未開展，公路運輸發展水平也不如發達國家，因此鐵路集裝箱站距以200~300km左右為宜。這樣全路6萬km運營線路上設置能辦理大型箱運輸業務的集裝箱貨場以不超過300個為宜。從1998年全路集裝箱運量統計數據分析，全路540個集裝箱辦理站（各種噸位）全年發送集裝箱運量約2000萬t230萬CTU.其中運量前250名運量之和占全路總運量的74%.2.3集裝箱貨場總體布局全路集裝箱貨場布局應遵循的原則：總量適度控制，不同區域適當調整，個別重點突破。

 

目前全路集裝箱辦理站總數約540個，其中1t箱辦理站370個，5（6）t箱辦理站428個，10t箱461個，20英尺箱267個，40英尺箱120個，現狀基本上能夠滿足現今國民經濟發展的需要。隨著10t以下箱型的逐步淘汰，大型箱的逐漸增多以及社會生產力發展水平的不斷提高，將有更多的車站提出開辦大型集裝箱運輸業務的要求，對此應從嚴加以控制。大型箱辦理站總數應控制在300個以下（平均站距不小于200km）專業辦理大型集裝箱運輸業務的貨場平均站距以600km為宜，數量100個左右。這些專業辦理站可配備專用集裝箱裝卸機械和開辦“門到門”短途多式聯運業務，個別站可以創造條件爭取設立“一關三檢”機構。

 

根據“中國設市預測和規劃領導小組”對全國在2010年內的設市規劃（見表1），在規劃期內，國家重點工礦業、大型港口、交通樞紐及旅游區，經濟腹地較廣、發展潛力較大的城鎮，有利于對外開放、區位條件優越、交通方便的城鎮都將是設市的重點。本世紀內設市的重點將在東部沿海經濟發達地帶，中西部地帶設市主要表1全國三大地帶設市規劃地帶名稱規劃期設市總量2000年城市化水平（％）19952000年設市數量2010年城市化水平（％）20012010年設市數量設市數量占全國（％）設市數量占全國（％）設市數量占全國（％）全國東部中部西部大力發展危險貨物集裝箱運輸梁耀明（上海鐵路局貨運營銷處，上海200071）8+3：C隨著我國經濟的持續發展，進出口貿易的增加，我國鐵路集裝箱運輸也得到很大發展，但危險貨物集裝箱（罐式集裝箱）運輸發展卻非常緩慢。縱觀國外和國內海運、公路運輸，危險貨物集裝箱運輸的發展是非常迅速的。為使我國鐵路運輸與國際接軌，有利于發展多式聯運，占領危險貨物集裝箱運輸市場，我們有必要大力發展危險貨物集裝箱運輸。

 

1危險貨物集裝箱運輸的優點1.1安全性好危險貨物裝入集裝箱后，集裝箱即成為一個外包裝。由于集裝箱具有良好的結構強度，可以避免運輸過程中各種外力對箱內危險貨物包裝的直接作用，起到保護作用。同樣液體危險貨物裝入罐式集裝箱后，由于其制作材料、結構強度、防滲漏性等都要大大優于鐵桶、塑料桶等常見的液體危險貨物運輸包裝，因此安全性能更好。另外從事故概率看，罐式集裝箱比普通包裝要低得多。例如，一個容積24.83m3的罐式集裝箱裝運的液體危險貨物需容積200L的鋼桶125只裝運。在運輸過程中，每只桶由于其質量、外力作用等諸因素，都存在包裝破損、滲漏的可能；對于盛裝易燃液體而言，每一桶的破損、滲漏都有可能造成火災、爆炸事故。另外，危險貨物集裝箱可以做到門到門運輸，避免運輸中多次的裝卸搬運，從而避免了裝卸搬運中可能造成的對包裝的損壞，造成危險貨物外漏，發生事故。

 

1.2節省包裝費用危險貨物裝入集裝箱后，由于集裝箱的保護作用，貨物的運輸包裝可適當降低一些要求，從而節省包裝費用。例如，原來采用硬質包裝的可改用軟質包裝。對于采用罐式集裝箱裝運的液體危險貨物，則可完全省去運輸包裝。

 

1.3便于作業危險貨物采用集裝箱運輸后，便于機械作業，可大大簡化裝卸作業過程，提高作業效率。

 

2發展鐵路危險貨物集裝箱運輸的必要性2.1有利于開展多式聯運目前國外危險貨物集裝箱運輸已很普遍，在交通方便、經濟發展水平較高地區、大型工礦基地和重要邊貿城鎮。

 

因此，鐵路集裝箱（大型箱）辦理站在布局上，應根據目前國內經濟發展格局、鐵路集裝箱貨流分布狀況，并與國家對地區經濟和設市的發展規劃作相應結合，即華東和華南地區集裝箱辦理站平均站距可略小于全路設定的平均站距（200km）以設置中小規模站為主；中部和北部地區的平均站距接近全路平均站距，以設置中等規模站為主；西部地區（含西南）的平均站距應適當加大，以設置中、大型規模站為主。

 

為擴大鐵路集裝箱運輸的影響，應在全路選擇幾個所在地在政治、經濟、文化等方面具有重要影響的集裝箱辦理站進行重點建設，配備現代化的設備和信息系統，設立“一關三檢”機構，把這些辦理站建成集裝箱集散和五定班列發到基地，同時具備零擔拼箱、短途“門到門”搬運、國際集裝箱多式聯運功能的現代化特大型貨場，使之成為形成鐵路集裝箱運輸“品牌效應”的領頭羊