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下載手機APP 近來，廣州地鐵十號線東湖至濱江東路區(qū)間右線盾構(gòu)機安全下穿珠江航道，標志著該區(qū)間雙線盾構(gòu)已成功霸占下穿珠江河道、既有運營線、要點建構(gòu)筑物等高危險施工。
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十號線東湖至濱江東路區(qū)間地道全長約1260米，沿線地面和地質(zhì)環(huán)境極為雜亂，地道坐落強、中、微風化粉砂質(zhì)泥巖多種地層彼此交錯的復(fù)合地層中，地層裂隙極為發(fā)育，地道上部為富水砂層和淤泥砂層，施工危險高，尤其汛期珠江潮位變化大，更增加了施工難度。此外，盾構(gòu)機始發(fā)后就面對下穿既有運營的地鐵六號線軌排井結(jié)構(gòu)的難題，最小凈距僅0.5米，且該段地層裂隙發(fā)育、含水量大、井口間隔短，雜亂的施工環(huán)境對盾構(gòu)機密封和掘進參數(shù)操控提出了極高要求。
為確保施工安全，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進行了充沛調(diào)研剖析，邀請職業(yè)專家對施工計劃進行了屢次論證，并托付專業(yè)機構(gòu)經(jīng)過三維有限元數(shù)值辦法進行三維動態(tài)施工過程仿真模仿，嚴厲擬定盾構(gòu)下穿既有線施工參數(shù)及操控目標。在施工過程中，項目部活躍選用新技能對盾構(gòu)機進行改造，設(shè)置多重洞門密封辦法，始發(fā)前對同步漿液配比、盾尾油脂、泡沫劑等資料屢次優(yōu)化調(diào)整、對全體施工人員進行精密化交底。一起，經(jīng)過使用自動化監(jiān)測技能、可視化攝像頭對運營線實施24小時監(jiān)測，對珠江河床實施全面掃測、無人機巡視等先進技能手段，科學收集剖析數(shù)據(jù)，輔導(dǎo)掘進參數(shù)。此外，施工項目部還嚴厲落實資料進場多方、屢次檢驗準則，對管片防水粘貼嚴厲把關(guān)，管片組裝精密核算，對同步注漿效果逐環(huán)查看，確保了地道施工質(zhì)量。
到現(xiàn)在，十號線全線土建工程累計完結(jié)49%。14座車站中，4座已封頂，9座進行土建施工，剩余1座進行前期預(yù)備;14個區(qū)間中，3個已貫穿，5個進行土建施工，其他進行前期預(yù)備。
(注：以上車站稱號僅為工程暫定稱號，規(guī)范站名應(yīng)以市政府同意公布為準。)
(來源：廣州地鐵)
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地鐵交通
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十號線東湖至濱江東路區(qū)間地道全長約1260米，沿線地面和地質(zhì)環(huán)境極為雜亂，地道坐落強、中、微風化粉砂質(zhì)泥巖多種地層彼此交錯的復(fù)合地層中，地層裂隙極為發(fā)育，地道上部為富水砂層和淤泥砂層，施工危險高，尤其汛期珠江潮位變化大，更增加了施工難度。此外，盾構(gòu)機始發(fā)后就面對下穿既有運營的地鐵六號線軌排井結(jié)構(gòu)的難題，最小凈距僅0.5米，且該段地層裂隙發(fā)育、含水量大、井口間隔短，雜亂的施工環(huán)境對盾構(gòu)機密封和掘進參數(shù)操控提出了極高要求。
為確保施工安全，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進行了充沛調(diào)研剖析，邀請職業(yè)專家對施工計劃進行了屢次論證，并托付專業(yè)機構(gòu)經(jīng)過三維有限元數(shù)值辦法進行三維動態(tài)施工過程仿真模仿，嚴厲擬定盾構(gòu)下穿既有線施工參數(shù)及操控目標。在施工過程中，項目部活躍選用新技能對盾構(gòu)機進行改造，設(shè)置多重洞門密封辦法，始發(fā)前對同步漿液配比、盾尾油脂、泡沫劑等資料屢次優(yōu)化調(diào)整、對全體施工人員進行精密化交底。一起，經(jīng)過使用自動化監(jiān)測技能、可視化攝像頭對運營線實施24小時監(jiān)測，對珠江河床實施全面掃測、無人機巡視等先進技能手段，科學收集剖析數(shù)據(jù)，輔導(dǎo)掘進參數(shù)。此外，施工項目部還嚴厲落實資料進場多方、屢次檢驗準則，對管片防水粘貼嚴厲把關(guān)，管片組裝精密核算，對同步注漿效果逐環(huán)查看，確保了地道施工質(zhì)量。
到現(xiàn)在，十號線全線土建工程累計完結(jié)49%。14座車站中，4座已封頂，9座進行土建施工，剩余1座進行前期預(yù)備;14個區(qū)間中，3個已貫穿，5個進行土建施工，其他進行前期預(yù)備。
(注：以上車站稱號僅為工程暫定稱號，規(guī)范站名應(yīng)以市政府同意公布為準。)
(來源：廣州地鐵)
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