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下載手機APP 近一段時間以來，轎車“缺芯”問題引發社會重視。由于芯片缺少，福特、豐田等世界車企，以及部分國內車企的一些工廠相繼減產乃至停產?，F在，轎車芯片價格暴漲，但仍然求過于供。
為何轎車行業會鬧“芯荒”?“缺芯”情況何時能得到改善?未來，我國應怎樣完結轎車芯片自主可控?記者就此進行了采訪。
1、全球車企大范圍“缺芯”
【數據】
我國轎車工業協會數據顯示，本年8月，受國內和馬來西亞新冠肺炎疫情、車用芯片供給缺少等要素影響，我國轎車產銷同比繼續下降，轎車產銷別離完結172.5萬輛和179.9萬輛，同比別離下降18.7%和17.8%。
“最近芯片缺少，咱們店里部分車型暫時缺貨。”北京一家廣汽豐田4S店的作業人員說。日前，豐田轎車表明，由于轎車芯片缺少，計劃將大幅削減其全球產值。
10月1日，抱負轎車公布了2021年9月交給數據。9月，抱負轎車交給7094輛抱負ONE。而8月，抱負轎車交給了9433輛抱負ONE。“遭到芯片供給繼續缺少的影響，抱負轎車9月交給量有所下降。咱們正在采取更多辦法，以確保零部件供給，期望盡或許地縮短用戶提車等候周期。”抱負轎車聯合創始人兼總裁沈亞楠說。
此外，長城轎車、長安轎車等轎車品牌均出現了出售車輛現貨少、訂購周期延伸等情況。
我國轎車工業協會副總工程師許海東在接受本報記者采訪時表明，相較于新能源轎車，傳統轎車“缺芯”問題愈加杰出。從產銷量來看，1至8月，我國轎車產銷別離完結1616.6萬輛和1655.6萬輛;新能源轎車產銷別離完結181.3萬輛和179.9萬輛，新能源轎車商場浸透率挨近11%。新能源轎車產銷量比傳統轎車小，其芯片采購量也相對較少，一些芯片廠商或許會優先保障新能源轎車芯片供給。
“咱們調研制現，‘缺芯’是大范圍的，基本上大部分轎車芯片都缺，比方車身穩定控制系統、自主電子控制單元(ECU)等芯片;特別是微控制單元(MCU)芯片最為緊缺，也最有代表性。”許海東說，不只是國產車“缺芯”，日系、美系、德系等轎車都“缺芯”。芯片供給是全球化的，“缺芯”也是一個全球性的問題。
2020年下半年以來，全球芯片制作產能繼續嚴峻，轎車“缺芯”成為擺在全球轎車廠商面前的難題。
本年2月，通用轎車宣告，坐落美國、加拿大、墨西哥的3家工廠停產，韓國一家工廠產值減半。本年1月以來，本田、日產等轎車公司宣告減產，其在日本國內的部分出產線一度墮入停頓。芯片缺少對歐洲轎車業影響也不斷加劇。據德國媒體報道，大眾、奧迪轎車均因芯片缺少出現不同程度停產。
我國電子信息工業展開研究院規劃所新興工業研究室研究員王舒磊認為，轎車“缺芯”問題有許多要素，能夠從供需兩方面來知道這個問題。所謂“缺芯”，其本質是“供小于求”，需求方力爭上游儲備芯片的“劇場效應”愈演愈烈，以及在新冠肺炎疫情全球蔓延等情形下，轎車“缺芯”問題愈加凸顯。
2、疫情讓供給“落井下石”
【預測】
有商場研究機構測算，因芯片缺少，本年一季度全球減產了100萬臺轎車。2021年，全球轎車工業出售額將削減600億美元。此外，隨著5G、人工智能等技能在轎車范疇逐步應用，轎車行業芯片應用將呈現成倍增加趨勢。
轎車“缺芯”，原因何在?
許海東認為，當時，轎車上所用的芯片越來越多，加上消費類電子產品銷量不斷增加，芯片消費處于一種較快增加情況。一起，近一段時間以來，國外疫情特別是馬來西亞疫情，以及美國半導體重地得克薩斯州遭受暴風雪、日本瑞薩芯片廠著火等要素，讓本就嚴峻的芯片供給“落井下石”。
“‘缺芯’情況下一年恐怕還會繼續，或許要到2023年才會真正有所緩解，由于芯片需要三年左右時間才能構成產能。”許海東說，芯片缺少會影響轎車產銷量。即便有需求，沒有芯片也出產不出轎車。未來一兩年，轎車產銷量的增速大約會保持去年的水平，不會有大的增加。
王舒磊剖析稱，從供給端來看，轎車芯片出產企業數量有限，由于受疫情影響，轎車芯片原材料出口國大幅減縮出口量，中心制作環節遭到嚴峻沖擊，導致供給端嚴峻滯后。比方，馬來西亞占全球半導體貿易的7%，占全球半導體測驗和封裝產能的13%。受疫情影響，芯片供給遭到巨大打擊。從需求端來看，全球轎車商場，尤其是新能源轎車商場需求微弱，供需結構不匹配問題愈加杰出。
“我國作為全球最大的轎車商場，轎車‘缺芯’的根源同樣是供需結構不平衡的問題。”王舒磊說，根據疫情防控穩定優勢，我國在全球率先完結正常復工復產，經濟恢復增加，國內商場需求不斷進步，為國內轎車工業展開奠定了良好的根底條件。與此一起，國外深受疫情困擾，一些轎車芯片原材料、封裝制作環節受影響，無法及時有用滿足國內轎車工業出產。疫情成為當時最大的不可控要素。
工業和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發言人田玉龍表明，針對現在轎車芯片供需矛盾嚴峻的杰出問題，工信部和有關部門組建了轎車半導體推廣應用作業組，加強供需對接和作業協同，推進進步轎車芯片供給才能。特別是針對當時一些特定的芯片出產供給極度缺少問題，組織行業協會和企業加強聯絡，推進一些企業復工復產，盡或許地保障一些特定芯片的供給。一起，簡化批閱程序，使代替芯片盡快推廣應用。
“總的來看，芯片供給鏈嚴峻問題還要存在一段時間，當時這個問題仍是比較嚴峻。”田玉龍說。
3、安身國內完結自主可控
【案例】
比亞迪股份有限公司品牌及公關事業部總經理李云飛表明，比亞迪在轎車芯片方面早有布局研制，經過10多年展開，已擁有包含芯片規劃、晶圓制作、封裝測驗和下游應用在內的一體化經營全工業鏈。
轎車“缺芯”，如何破解?
在王舒磊看來，破解“缺芯”問題，不能一蹴即至。要分階段完結國產化自主代替，樹立工業聯盟，加大研制投入，展開聯合根底攻關等。
“近期，咱們注意到，美國商務部要求轎車行業公司自愿供給芯片供給相關信息。”王舒磊說，在轎車“缺芯”環境下，樹立轎車工業鏈供需動態數據庫很重要，有助于進步供給鏈環節的信息透明度，便于政府及時作出相關政策調整，便于企業及時調整出產、采購、營銷策略，避免出現訂單很多堆積、原材料嚴峻匱乏等影響正常經營出產，以及工業鏈上下游無法有用運轉等問題。
芯片作為數字經濟的基石，任何國家和地區都很難忽視其在未來經濟社會展開中的重要作用。許海東認為，破解“缺芯”問題，要安身于國內，逐步完結國產化。轎車企業和芯片出產企業要聯合起來，共同開發、應用。政府要經過政策、資金等進行引導，比方，鼓勵相關企業使用國產芯片，供給資金等支撐或補助，削減轎車主機廠對使用國產芯片的擔心。一起，也可鼓勵國外芯片企業到我國投產。
“只需產能一上來，芯片缺少問題就會緩解，但是要想真正處理‘缺芯’危機，就必須完結芯片自主可控。我國相關企業應共同努力，特別是要在進步出產規模、產品質量性能等方面做很多作業。”許海東說。
田玉龍表明，工信部將加強對轎車行業展開和芯片制作供給才能的監測、剖析研判，有針對性地處理現在轎車企業存在的缺少問題，活躍扶持芯片制作企業加速進步供給才能，加速代替計劃投入運行使用，優化整個工業鏈布局，使芯片供給才能在未來構成穩定供給，從根本上處理問題。
“要加速轉型晉級，堅持電動化、網聯化、智能化展開方向，特別是加速促進新能源轎車展開。”田玉龍說，要繼續深化開放協作。芯片是全球化的工業鏈，要想維護好供給鏈工業鏈暢通，就要加大世界協作，穩定國內外供給途徑，特別是與各國加強在技能創新、世界貿易、標準法規等范疇的開放協作，使我國芯片工業鏈供給鏈進一步穩定展開，從而促進轎車工業高質量展開。
(來源：光明日報記者劉坤)
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轎車 芯片
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1、全球車企大范圍“缺芯”
【數據】
我國轎車工業協會數據顯示，本年8月，受國內和馬來西亞新冠肺炎疫情、車用芯片供給缺少等要素影響，我國轎車產銷同比繼續下降，轎車產銷別離完結172.5萬輛和179.9萬輛，同比別離下降18.7%和17.8%。
“最近芯片缺少，咱們店里部分車型暫時缺貨。”北京一家廣汽豐田4S店的作業人員說。日前，豐田轎車表明，由于轎車芯片缺少，計劃將大幅削減其全球產值。
10月1日，抱負轎車公布了2021年9月交給數據。9月，抱負轎車交給7094輛抱負ONE。而8月，抱負轎車交給了9433輛抱負ONE。“遭到芯片供給繼續缺少的影響，抱負轎車9月交給量有所下降。咱們正在采取更多辦法，以確保零部件供給，期望盡或許地縮短用戶提車等候周期。”抱負轎車聯合創始人兼總裁沈亞楠說。
此外，長城轎車、長安轎車等轎車品牌均出現了出售車輛現貨少、訂購周期延伸等情況。
我國轎車工業協會副總工程師許海東在接受本報記者采訪時表明，相較于新能源轎車，傳統轎車“缺芯”問題愈加杰出。從產銷量來看，1至8月，我國轎車產銷別離完結1616.6萬輛和1655.6萬輛;新能源轎車產銷別離完結181.3萬輛和179.9萬輛，新能源轎車商場浸透率挨近11%。新能源轎車產銷量比傳統轎車小，其芯片采購量也相對較少，一些芯片廠商或許會優先保障新能源轎車芯片供給。
“咱們調研制現，‘缺芯’是大范圍的，基本上大部分轎車芯片都缺，比方車身穩定控制系統、自主電子控制單元(ECU)等芯片;特別是微控制單元(MCU)芯片最為緊缺，也最有代表性。”許海東說，不只是國產車“缺芯”，日系、美系、德系等轎車都“缺芯”。芯片供給是全球化的，“缺芯”也是一個全球性的問題。
2020年下半年以來，全球芯片制作產能繼續嚴峻，轎車“缺芯”成為擺在全球轎車廠商面前的難題。
本年2月，通用轎車宣告，坐落美國、加拿大、墨西哥的3家工廠停產，韓國一家工廠產值減半。本年1月以來，本田、日產等轎車公司宣告減產，其在日本國內的部分出產線一度墮入停頓。芯片缺少對歐洲轎車業影響也不斷加劇。據德國媒體報道，大眾、奧迪轎車均因芯片缺少出現不同程度停產。
我國電子信息工業展開研究院規劃所新興工業研究室研究員王舒磊認為，轎車“缺芯”問題有許多要素，能夠從供需兩方面來知道這個問題。所謂“缺芯”，其本質是“供小于求”，需求方力爭上游儲備芯片的“劇場效應”愈演愈烈，以及在新冠肺炎疫情全球蔓延等情形下，轎車“缺芯”問題愈加凸顯。
2、疫情讓供給“落井下石”
【預測】
有商場研究機構測算，因芯片缺少，本年一季度全球減產了100萬臺轎車。2021年，全球轎車工業出售額將削減600億美元。此外，隨著5G、人工智能等技能在轎車范疇逐步應用，轎車行業芯片應用將呈現成倍增加趨勢。
轎車“缺芯”，原因何在?
許海東認為，當時，轎車上所用的芯片越來越多，加上消費類電子產品銷量不斷增加，芯片消費處于一種較快增加情況。一起，近一段時間以來，國外疫情特別是馬來西亞疫情，以及美國半導體重地得克薩斯州遭受暴風雪、日本瑞薩芯片廠著火等要素，讓本就嚴峻的芯片供給“落井下石”。
“‘缺芯’情況下一年恐怕還會繼續，或許要到2023年才會真正有所緩解，由于芯片需要三年左右時間才能構成產能。”許海東說，芯片缺少會影響轎車產銷量。即便有需求，沒有芯片也出產不出轎車。未來一兩年，轎車產銷量的增速大約會保持去年的水平，不會有大的增加。
王舒磊剖析稱，從供給端來看，轎車芯片出產企業數量有限，由于受疫情影響，轎車芯片原材料出口國大幅減縮出口量，中心制作環節遭到嚴峻沖擊，導致供給端嚴峻滯后。比方，馬來西亞占全球半導體貿易的7%，占全球半導體測驗和封裝產能的13%。受疫情影響，芯片供給遭到巨大打擊。從需求端來看，全球轎車商場，尤其是新能源轎車商場需求微弱，供需結構不匹配問題愈加杰出。
“我國作為全球最大的轎車商場，轎車‘缺芯’的根源同樣是供需結構不平衡的問題。”王舒磊說，根據疫情防控穩定優勢，我國在全球率先完結正常復工復產，經濟恢復增加，國內商場需求不斷進步，為國內轎車工業展開奠定了良好的根底條件。與此一起，國外深受疫情困擾，一些轎車芯片原材料、封裝制作環節受影響，無法及時有用滿足國內轎車工業出產。疫情成為當時最大的不可控要素。
工業和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發言人田玉龍表明，針對現在轎車芯片供需矛盾嚴峻的杰出問題，工信部和有關部門組建了轎車半導體推廣應用作業組，加強供需對接和作業協同，推進進步轎車芯片供給才能。特別是針對當時一些特定的芯片出產供給極度缺少問題，組織行業協會和企業加強聯絡，推進一些企業復工復產，盡或許地保障一些特定芯片的供給。一起，簡化批閱程序，使代替芯片盡快推廣應用。
“總的來看，芯片供給鏈嚴峻問題還要存在一段時間，當時這個問題仍是比較嚴峻。”田玉龍說。
3、安身國內完結自主可控
【案例】
比亞迪股份有限公司品牌及公關事業部總經理李云飛表明，比亞迪在轎車芯片方面早有布局研制，經過10多年展開，已擁有包含芯片規劃、晶圓制作、封裝測驗和下游應用在內的一體化經營全工業鏈。
轎車“缺芯”，如何破解?
在王舒磊看來，破解“缺芯”問題，不能一蹴即至。要分階段完結國產化自主代替，樹立工業聯盟，加大研制投入，展開聯合根底攻關等。
“近期，咱們注意到，美國商務部要求轎車行業公司自愿供給芯片供給相關信息。”王舒磊說，在轎車“缺芯”環境下，樹立轎車工業鏈供需動態數據庫很重要，有助于進步供給鏈環節的信息透明度，便于政府及時作出相關政策調整，便于企業及時調整出產、采購、營銷策略，避免出現訂單很多堆積、原材料嚴峻匱乏等影響正常經營出產，以及工業鏈上下游無法有用運轉等問題。
芯片作為數字經濟的基石，任何國家和地區都很難忽視其在未來經濟社會展開中的重要作用。許海東認為，破解“缺芯”問題，要安身于國內，逐步完結國產化。轎車企業和芯片出產企業要聯合起來，共同開發、應用。政府要經過政策、資金等進行引導，比方，鼓勵相關企業使用國產芯片，供給資金等支撐或補助，削減轎車主機廠對使用國產芯片的擔心。一起，也可鼓勵國外芯片企業到我國投產。
“只需產能一上來，芯片缺少問題就會緩解，但是要想真正處理‘缺芯’危機，就必須完結芯片自主可控。我國相關企業應共同努力，特別是要在進步出產規模、產品質量性能等方面做很多作業。”許海東說。
田玉龍表明，工信部將加強對轎車行業展開和芯片制作供給才能的監測、剖析研判，有針對性地處理現在轎車企業存在的缺少問題，活躍扶持芯片制作企業加速進步供給才能，加速代替計劃投入運行使用，優化整個工業鏈布局，使芯片供給才能在未來構成穩定供給，從根本上處理問題。
“要加速轉型晉級，堅持電動化、網聯化、智能化展開方向，特別是加速促進新能源轎車展開。”田玉龍說，要繼續深化開放協作。芯片是全球化的工業鏈，要想維護好供給鏈工業鏈暢通，就要加大世界協作，穩定國內外供給途徑，特別是與各國加強在技能創新、世界貿易、標準法規等范疇的開放協作，使我國芯片工業鏈供給鏈進一步穩定展開，從而促進轎車工業高質量展開。
(來源：光明日報記者劉坤)
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