全球LNG動力船市場急劇擴張 迎新一輪開發熱潮

近日，韓國、日本和新加坡的造船企業紛紛表示，將對旗下產品重新進行規劃調整，將LNG作為主要能源應用于日常產品中，以便滿足即將于2020年開始啟動的海洋污染新排放控制規定。這些企業還將其市場規劃鎖定在LNG動力船的研發以及LNG燃料加注船的開發領域。

據了解，國際海事組織(IMO)提出，將于2020年引入新標準，加強對在北海、美國和加拿大污染物排放管制區以外全球海洋燃料許用含硫量的管控，即到2020年，全球范圍內海洋燃料的含硫量不得高于0.5%，IMO將于2018年審議這項決議。IOM的排放新規迅速引來業界對新型LNG動力船，及其帶來的運輸方式的關注。

全球LNG動力船市場也急劇擴張，更多的LNG燃料加注船開始逐步投入運營。為了在這一市場爭奪戰中占據先機，韓國、日本和新加坡等國政府都為造船工業制定了擴展政策或金融支持，鼓勵投資LNG燃料船。而全球主要造船商更是爭先恐后地開始著手開發LNG燃料儲存設施。

作為亞洲造船業大國，韓國政府已制定出具體計劃，將于2018年開始使用統營(Tongyeong)站作為LNG燃料儲備碼頭，向LNG動力船供輸能源，由三星重工集團(Samsung Heavy Industries)負責運行LNG燃料供給系統。目前，韓國LNG燃料船很大程度上仍依賴于通過遠程運輸來LNG進行加油。新的LNG動力拖船和燃料船將被要求，須支持在韓國和新加坡的港口進行加油。兩家作為韓國LNG加油協會成員的韓國造船企業參與任務，開發設計LNG燃料加注船，這是第一個穿梭于韓國統營LNG燃料儲備碼頭和韓國外島嶼的加油船。

韓國大宇造船(Daewoo Shipbuilding)和海洋工程有限公司(Marine Engineering Co.)兩家公司去年拿下了近50%的新增LNG動力船訂單。目前，兩家公司還在著力發展新技術，努力減少LNG動力船的能耗。大宇造船和三星重工對于LNG船運市場的定位是，不僅要得益于對LNG船舶的實際市場訂單需求，同時也提供LNG燃料供應系統，開發交通運輸和燃料供給的價值鏈。

據新加坡媒體報道，新加坡交通部長呂德耀曾于去年表示，順應全球降低排放的趨勢，新加坡作為全球最大的裝燃料港口，計劃到2020年向船舶提供LNG作為燃料。在新加坡召開的亞洲海洋大會上，呂德耀還表示，新加坡港務局正在與全球同行共同努力以引入這種更加清潔和無硫的燃料。

能源資訊網站Rigzone評論稱，全球海洋業務的重心已經逐漸東移。當前全球十大最為繁忙的集裝箱港口中，有9個位于亞洲，全球十大船運中心中則有5個位于亞洲。

為刺激LNG需求，新加坡海事港口局(Maritime Port Authority of Singapore)還在去年10月公布，為6艘使用LNG作為燃料的船舶每艘提供200萬美元的獎勵。這種激勵機制將支持新加坡實現其演變成一個LNG倉儲中心的目標。近幾年，新加坡每年售出的船用燃料超過4200萬噸，已經成為世界最大的裝燃料港口。

為滿足船只需求, 新加坡Keppel Offshore & Marine公司還推出了一個全新設計的LNG雙燃料發動機方位尾機驅動(ASD)，可以拖拽65噸的拉力。新ASD拖船設計可容納兩個20立方米的便攜式LNG儲罐。新拖船可搬運攜帶,也可以用于離岸支持部署。

日本最大的LNG船只生產商三菱重工，則設計了一款由蒸汽渦輪機和引擎來推進系統的LNG船，還采用了新設計的儲存罐來存放LNG，可比傳統設計油罐多攜帶16%的LNG。日本造船企業希望通過新一代LNG動力船的生產，重獲在世界船舶市場上失去的份額。

據彭博社報道，日本海事聯合公司(Marine United Corp.)及其合作伙伴IHI公司(IHI corp.)也正在建設大型的LNG運輸船舶。該集團使用被其稱為SPB技術的LNG船，這種SPB技術是將棱形的鋁罐儲存應用在船的甲板上。

日本海洋造船協會主席Shinjiro Mishima表示，“SPB的鋁罐系統旨在消除晃動，它最好的特性就是設計的靈活性，使我們能夠追求運輸的性能。這種設計可以減少風的阻力，并且使LNG船更省油，這將成為日本造船業在國際市場上強有力的競爭條件。”