產業化敲響倒計時，鈉電在新能源車的終極歸屬

而一直以高性價比、低本錢出名的鈉離子電池如今不再是一個簡略的概念，而是有望在2023年就完成真實的商業化落地，整個鈉離子電池產業化進程正式敲響倒計時。

華爾街見識·見智研討以為，11月29日召開的我國首屆鈉離子電池產業鏈與標準開展論壇會既展現了很多上下游廠商關于鈉離子電池的高度重視，愿意對此展開研制投入，不斷推動鈉離子電池商業化量產的進度，也預示了鈉離子電池有望在下一年真實開啟產業化落地元年，完成從0到1的突破性進展。

其中有關鈉離子電池自身的三大正極道路，負極硬碳軟碳等資料和體系問題，以及在二輪車和儲能等多個關于能量密度要求不高的范疇的開展方向，在見智研討此前的多篇文章中現已有詳細分析，本篇文章不再做重述。

此文首要針對鈉離子電池在新能源轎車范疇的應用，以及鈉鋰混搭的前景做深入分析。

小微型電動車才是鈉電的終極歸屬?

11月29日，我國首屆鈉離子電池產業鏈與標準開展論壇會成功召開，寧德年代和中科海納等很多在鈉離子電池范疇走在前沿的電池廠商都對鈉離子電池的技能開展和未來趨勢進行了探討。

而正如動力電池巨子寧德年代在會上提到的，在新能源乘用車范疇，純粹的鈉離子電池能夠滿意續航路程在400公里以下的新能源轎車車型的基本需求，有關這一點，華爾街見識·見智研討以為能夠重新能源轎車和動力電池兩方面來別離來看。

首要，400公里以下的新能源轎車車型首要包含A00和A0等級電動車車型，這兩級其他車型雖然增速相較其他車型有所放緩(首要是因為其他車型的插電混動車型銷量增加較快，而A00和A0等級電動車車型基本上沒有插電混動車型)，可是現在依舊在國內占比很大的一塊，本年前十個月A00和A0等級電動車車型的電動車銷量累計到達137.4萬輛，占比高達31%。

即使不考慮后續鈉離子電池自身在能量密度方面的性能提升，僅拿下這一塊的新能源轎車的商場份額就現已不容小覷，更不用說如果進行鈉鋰混搭技能，電動車的續航路程有望進一步提升至500公里，那么能夠覆蓋的車型則將進一步延伸至A型等級電動車(占比到達35%)。

而且華爾街見識·見智研討以為，A00和A0等級電動車車型的自身潛力也不止于此，本年上半年由于上游原資料尤其是鋰價的持續高增，以及供大于求的新能源雙積分價格的疲軟，導致以A00級和A0等級電動車車型為首的小微型電動車受到了沖擊。

不少新能源轎車車企旗下銷量適當不錯的爆款微小型電動車產品如如國民神車五菱宏光MINI EV和奇瑞新能源小螞蟻等挑選提價，使得其性價比下降(由于價格基數低，漲幅就顯得高，基本上都在10%-15%左右)，或者如長城歐拉旗下的黑貓和白貓等電動車產品都由于原資料的本錢過高而宣布停止接單。

如果后續能夠搭載更具有本錢優勢的鈉離子電池，處理終端車企的本錢壓力，明顯A00級和A0等級車型有望繼續維持銷量的高增加，尤其本年下半年新能源轎車也出臺了下鄉方針(銷量最好的還是A00級和A0級)，也說明晰關于小微車型的重視，更好的推行A00級和A0等級電動車車型。

鈉離子電池現已到達

鋰離子電池的要求下線

前文首要是關于鈉離子電池在新能源轎車范疇的開展前景做了預測，而鈉離子電池自身其實也逐漸做好了真實進入商場的準備。

以我國最新的《鋰離子電池職業標準條件(2021年本)》中關于鋰離子電池的要求來看，能量型單體電池能量密度要求大于160Wh/kg，而電池組能量密度要求大于115Wh/kg，循環壽命要大于1000次且容量保持率要大于80%。

現在商場上多個廠商的鈉離子電池的單體能量密度都能到達130 Wh/Kg至150Wh/Kg，其中的佼佼者如寧德年代更是能到達160 Wh/Kg。

而且，由于鋰離子電池自身的結構方面的技能如CTP，CTC，刀片電池等均能用在鈉離子電池上，所以體系能量密度的下降比率應該和鋰離子電池類似(20%左右)，所以鈉離子電池組能量密度也能到達105 Wh/Kg至120 Wh/Kg，基本上都到達了鋰離子電池的要求下限。

換而言之，鈉離子電池自身其實也逐漸做好了真實進入商場的準備，只待鈉離子電池產業鏈上下游完全完善今后完成規模量產。

至于商場較為關注的鈉鋰混搭技能，其實混搭技能自身并不是只局限于鈉離子電池和鋰離子電池，也能夠用于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池進行混排，技能自身僅僅關于鈉離子電池和鋰離子電池進行必定比例的串聯和并聯，最終集成在同一個動力電池體系中。

其中鋰離子電池自身更好的能量密度優勢能在必定程度上提高鈉離子電池全體性能，使得其電池有望能應用在A型等級電動車上，擴大鈉離子電池在新能源轎車范疇的使用范圍，而鈉離子電池更好的本錢優勢也能下降全體動力電池的本錢，不在因為鋰價的持續上漲備受壓力，構成雙贏局勢。