邁入2022年，動力電池需求不斷擴大，要害資料持續提價，其間如鋰、鎳、鈷等資料價格在以近10倍的幅度猛漲后，仍保持上升趨勢，這帶動著廢舊動力電池的價格水漲船高，收回企業因此訂單暴增。
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本來冷清的動力電池收回好像轉眼之間成為了炙手可熱的“香餑餑”。尤其是進入2022年后，頭部動力電池廠商以及工業鏈相關方的加碼，給這個賽道再添上一把火。

職業開始邁入白熱化競賽階段。從業人士表示，本年或將成為動力電池收回職業真正的“元年”，這個賽道好像正在走向價值藍海。

價格一天一變、貨源難搶

動力電池收回的行情有多火爆?不少電池收回企業負責人表示，近期動力電池收回價格一天一個價，企業不得不四處搶收，乃至不吝加價購買，生怕買遲了一步會再次提價。

商場競賽催化下，“廢料”價格水漲船高，漲幅乃至超越了新貨。

數據顯現，2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右到現在挨近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格已超越4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰已超越10萬/噸。

在此背景下，職業內乃至出現了退役電池收回折扣系數倒掛的奇特現象。為了爭取到訂單，以往企業一般是以新貨的60%-70%左右價格收回，而現在折扣系數倒掛，漲到超越140%，而上一年的這個時候只要70%左右，現已翻了一番。

收回價格的水漲船高，一是原料缺乏加上大幅提價;二是進入的企業越來越多，導致競賽加重。

現在退役動力電池總量有限，收回企業注冊量激增，職業面臨“僧多粥少”的局勢。

據企查查數據，2020年我國新增動力電池收回相關企業3321家，2021年注冊量增至2.44萬家，同比增幅達635.17%;到現在，相關企業數量已達4.06萬家。

另一方面，也不乏有企業存在奇貨可居和投機炒作。業內人士稱，“電池收回企業盈利點在必定程度上依靠商場行情，收回一批電池加工成產品后，價格若處于商場低位，過段時間再銷售，或許就有不錯的贏利。”

多企業布局分食千億商場

此輪動力電池收回行情如此火爆，源自商場盈利驅動，在于未來可見的巨大價值空間。

假如以2015年作為我國新能源轎車商場化的節點，依照動力電池約5年-8年的使用壽命推算，第一波動力電池退役潮將在本年和下一年正式進入高峰期。

數據顯現，2020年中國約有20萬噸動力電池退役，估計至2030年，我國動力電池退役總量將達237萬噸，到時三元鋰與磷酸鐵鋰電池收回將超1500億。

而除了贏利空間外，電池收回工業也具備重要的戰略資源以及環保價值。有觀念認為，當電動車的浸透率達到80%-90%，乃至都可以不必新挖礦了。

當下，價值千億的動力電池收回“蛋糕”已被很多掘金者盯上，其間包含電池廠、資料廠、整車廠、第三方運營企業以及各路本錢。

電池企業端，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等。在資料提價的巨大壓力下，頭部電池企業除了價格傳導、上游尋求保供外，動力電池收回業務逐漸成為了戰略布局中重要的一環。

寧德時代早在2015年就出資了動力電池收回職業龍頭邦普循環?，F在，邦普循環子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池收回基地。

上一年10月，寧德時代再度出資320億建造邦普一體化電池資料工業園項目，其間動力電池收回是重頭戲。

董事長曾毓群介紹，現在邦普在收回方面，鋰的收回率現已發到了91%，鎳和鈷的收回率則達到了99.6%。公司還方案收回LFP、負極石墨、6F里邊的鋰等。

2018年1月，比亞迪與國內動力電池收回使用大戶中國鐵塔達成戰略協作;上一年4月，比亞迪成立了臺州弗迪，于動力電池收回范疇再落子。

電池收回亦備受國軒高科重視。據悉，現在公司已在全國布點29家退役電池收回中心，52家退役電池收回網點以及200余家委托點。

第三方收回企業如賽德美、邦普循環、天奇金泰閣、贛州豪鵬等，資料廠如光華科技、格林美、華友鈷業、中偉股份、贛鋒鋰業等。

其間，格林美2021年動力電池梯級使用裝機量1.06GWh，進入GWh時代，同比增加89.29%;天奇金泰閣憑仗動力電池收回業務上一年凈贏利為2.24億元，同比暴增622.58%。

車企端，包含特斯拉、蔚來、北汽、威馬等。如蔚來選擇與寧德時代等企業出資了電池財物公司蔚能，做收回在內的電池全生命周期辦理。

此外，值得一提的是，跟著碳酸鋰價格突破50萬元/噸，磷酸鐵鋰電池也成為了電池收回龍頭企業們的要點布局范疇。

比如，5月6日，天賜擬出資13.32億元建造年產30萬噸鋰電池電解液改擴建和10萬噸鐵鋰電池拆解收回項目;天奇股份將在2022年新建磷酸鐵鋰收回處理產能;光華科技也正在投入退役磷酸鐵鋰電池全組分綠色收回與高值化使用技術，搶奪磷酸鐵鋰再生使用藍海。

從“無序”到“有序”

雖然動力電池收回職業已行至迸發前夜，但仍存在“劣幣驅除良幣”的巨大風險。

現在，工業和信息化部先后三次發布了《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業標準條件》企業名單公告，共有包含邦普循環、格林美在內的45家動力電池收回企業被納入“白名單”之列。

在數量多達4萬余家的參與玩家中，正規軍的生存空間難言利好。

一方面，動力電池收回業務的建造規劃較大、建造周期較長，往往造成資金鏈吃緊;另一方面，各家動力電池生產標準、類型的差異，進一步提高收回和使用難度，短時間內較難構成規劃效應。

而小作坊基于更低的運營成本以價格優勢拿到電池，導致商場上大部分電池流入灰色地帶，給職業監管帶來了挑戰。

數據顯現，2021年中國約有20萬噸電池退役，其間被正規企業收回的電池不足5萬噸。

而此輪電池收回價格倒掛，企業“一窩蜂”入市，部分企業業績能完成翻倍增加，但恐加重企業無序競賽。且小企業安全、環保危險等問題突出，難以構成良性循環。

動力電池收回職業如何從“無序”走向“有序”，是一切企業需要面臨的議題。

職業人士表態，從政策標準動身，加強動力電池收回監管流程，樹立動力電池統一溯源、監測標準。跟著職業逐漸標準、要求日漸嚴格，不合規的企業會被淘汰出局。

關于電池收回企業而言，在電池收回技術較成熟下，打通動力電池消費商場和收回商場之間的環節，樹立完善電池收回網絡，成為競賽的要害點。

而寧德時代、比亞迪、國軒等頭部企業的參與，或將帶來重塑動力電池收回職業發展模式的新契機。起點鋰電大數據

標簽：

寧德時代比亞迪國軒

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