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下載手機APP 甌江波濤滾滾，一座國際級橋梁正拔地而起，即將銜接南北兩岸，再為“我國名片”長臉添彩。近來，浙江溫州甌江北口大橋首片主梁架起成功，計劃于今年年底建成。
“溫州甌江北口大橋是國際首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，全長7.9公里，其間跨過甌江的主橋長2090米。”溫州甌江口大橋公司總經理潘濟說，此次吊裝的首片主梁長28.5米、寬41.8米、高12.5米，由江蘇南通水路運輸890多公里至此進行吊裝。
潘濟告知記者，在全橋的110片主梁中，最重一節達813噸，國內現有纜載吊機根本無法滿足單臺起吊需求，為此項目立異研發了國內首套1000噸級纜載吊機。
特別的橋型，對甌江北口大橋四跨主梁吊裝同步性、匹配性要求極高，主梁吊裝難度大幅增加。再加上項目施工水域水文條件雜亂，水流急，最大潮差達5.35米，施工作業船舶拋錨定位難度極大。項目纜載吊機搭載人機界面、傳感器技能、通訊技能等技能，將首片主梁安裝精度誤差控制在5毫米內。
“受航空限高影響，跨中有部分為纜梁相交段選用國內首創的‘跨纜吊機+正提高’接力吊裝工藝。”潘濟說，大橋主梁吊裝雜亂，共涉及蕩移、正提高、跨纜吊機等9種不同施工工藝。為保證吊裝安全，項目提前一年編寫詳細的施工方案，組建專家組對方案進行評定，并委托高校展開相關專題研究。
溫州交通開展集團副總經理、總工程師鄭鋒利介紹，甌江北口大橋項目規模宏大、技能雜亂，結構新穎獨特，創下首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋結構、首次在多塔連跨懸索橋結構系統中選用剛性混凝土中塔結構、首次在超強河口深厚淤泥質土層選用超大型沉井根底三個“國際之首”，為往后跨海通道建造提供了新的思路和名貴經驗。
作為交通運輸部第一批綠色公路示范項目，項目立異規劃為“兩橋合建”，上層為甬莞高速公路，基層為228國道，實現廊道和岸線資源的集約式開展，節省土地約193畝。
鄭鋒利表示，為全面落實綠色開展理念，甌江北口大橋還大力推行鋼結構，全橋鋼材用量達30萬余噸，有用提高了建造質量，“與混凝土橋梁相比，主橋選用鋼桁梁結構具有自重輕、材料均勻、質量穩定、工廠式制作、裝配化施工、回收使用程度高等優點，愈加節能環保。”
據悉，甌江北口大橋建成通車后，從溫州樂清過江至龍灣的車程將從以往的1個多小時縮短至15分鐘。作為甬莞高速公路最終一段，甌江北口大橋建成后，全長約645公里的甬莞高速公路也將全面建成。來歷：我國交通新聞網
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溫州甌江北口大橋
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“溫州甌江北口大橋是國際首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，全長7.9公里，其間跨過甌江的主橋長2090米。”溫州甌江口大橋公司總經理潘濟說，此次吊裝的首片主梁長28.5米、寬41.8米、高12.5米，由江蘇南通水路運輸890多公里至此進行吊裝。
潘濟告知記者，在全橋的110片主梁中，最重一節達813噸，國內現有纜載吊機根本無法滿足單臺起吊需求，為此項目立異研發了國內首套1000噸級纜載吊機。
特別的橋型，對甌江北口大橋四跨主梁吊裝同步性、匹配性要求極高，主梁吊裝難度大幅增加。再加上項目施工水域水文條件雜亂，水流急，最大潮差達5.35米，施工作業船舶拋錨定位難度極大。項目纜載吊機搭載人機界面、傳感器技能、通訊技能等技能，將首片主梁安裝精度誤差控制在5毫米內。
“受航空限高影響，跨中有部分為纜梁相交段選用國內首創的‘跨纜吊機+正提高’接力吊裝工藝。”潘濟說，大橋主梁吊裝雜亂，共涉及蕩移、正提高、跨纜吊機等9種不同施工工藝。為保證吊裝安全，項目提前一年編寫詳細的施工方案，組建專家組對方案進行評定，并委托高校展開相關專題研究。
溫州交通開展集團副總經理、總工程師鄭鋒利介紹，甌江北口大橋項目規模宏大、技能雜亂，結構新穎獨特，創下首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋結構、首次在多塔連跨懸索橋結構系統中選用剛性混凝土中塔結構、首次在超強河口深厚淤泥質土層選用超大型沉井根底三個“國際之首”，為往后跨海通道建造提供了新的思路和名貴經驗。
作為交通運輸部第一批綠色公路示范項目，項目立異規劃為“兩橋合建”，上層為甬莞高速公路，基層為228國道，實現廊道和岸線資源的集約式開展，節省土地約193畝。
鄭鋒利表示，為全面落實綠色開展理念，甌江北口大橋還大力推行鋼結構，全橋鋼材用量達30萬余噸，有用提高了建造質量，“與混凝土橋梁相比，主橋選用鋼桁梁結構具有自重輕、材料均勻、質量穩定、工廠式制作、裝配化施工、回收使用程度高等優點，愈加節能環保。”
據悉，甌江北口大橋建成通車后，從溫州樂清過江至龍灣的車程將從以往的1個多小時縮短至15分鐘。作為甬莞高速公路最終一段，甌江北口大橋建成后，全長約645公里的甬莞高速公路也將全面建成。來歷：我國交通新聞網
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