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下載手機APP 2008年8月1日，由我國北車集團唐山軌道客車有限責任公司(今中車唐山機車車輛有限公司)制造的我國第一列時速350公里“和諧號”動車組在京津城際鐵路投入運營，提速我國高鐵年代。
在中車唐山公司，以動車組車體制造技術攻關為目標，鋁合金廠的高鐵工人以“全國勞動模范”張雪松為中心，逐步凝集成一支高水平技術工人團隊——張雪松勞模立異工作室。
工作室的中心、骨干成員共32人。其間，黨團員人數占四分之三以上。共產黨員、優異高鐵工人、勞動模范，這三個身份，在名單中許多成員身上高度重合。
他們是發明我國速度的新年代高鐵工人的縮影。
?
黨員勞模輩出
2021年5月11日，唐山豐潤，中車唐山公司鋁合金廠。
車間里，一節六七米長、三米多高、三米多寬的“復興號”司機室車體，安放在一米多高的工裝架上。子彈頭型的鋁合金車體已結束焊接、打磨，散發出銀白色光澤，冷峻霸氣。
鋁合金車體制造技術，是高速動車組九大關鍵技術之一，也是高鐵列車制造的第一道工序。
2004年，中車唐山公司轉型打入高速動車組商場，開建鋁合金車體出產線，成為我國最早研發出產時速300公里以上高速動車組的企業。
為了打開動車組車體制造技術攻關，鋁合金廠的高鐵工人由中車唐山公司高級技師、“全國勞動模范”張雪松帶頭，逐步凝集成一支高水平技術工人團隊——張雪松勞模立異工作室。
2008年8月1日，由我國北車集團唐山軌道客車有限責任公司制造的我國第一列時速350公里“和諧號”動車組在京津城際鐵路正式運營。北京到天津直達工作時刻在30分鐘以內，我國加速邁入高鐵年代。
2018年7月1日，由中車唐山公司制造的我國第一列長編組“復興號”動車組在京滬高鐵投入運營。我國高速動車組技術實現全面自主化。
十幾年來，中車唐山公司每一列高速動車組的車體制造和技術打破，都是由這個工作室的成員帶領或參與結束的。
他們究竟是怎樣一群人?
工作室成員、高級技師孫克安從電腦中調出一份表格，上面是工作室骨干成員的名單和基本信息。
名單上算計32人。
他們傍邊，年齡最大的55歲，最小的22歲，絕大部分成員在30歲到45歲之間。這是技術工人發揮特長的黃金年齡段。
32人全部是高級工以上職稱，其間24人為高級技師或技師，部分成員除高級技師外，還一同獲得了高級工程師或工程師職稱。
值得注意的是，工作室成員中，共產黨員23人，共青團員2人，黨團員人數占總人數四分之三以上。
專業上，成員們工種不同，拿手的技術領域覆蓋了動車組鋁合金車體制造的方方面面。
領銜技師是張雪松，高級技師、高級工程師，中車首席技術專家，鉗工和數控機床裝調修補工，專攻智能制造和數控設備修補。
中心成員7人，骨干成員24人。他們分屬鋁電焊工、加工中心操作工、車體安裝工、數控機床操作工、修補電工等多個工種，承擔著許多細分領域的技術攻關。
日常工作中，他們在相對固定的專業攻關小組，如智能制造小組、工裝及數控設備維保小組、鋁合金車體制造質量攻關小組、攪拌摩擦焊工藝進步小組等。若遇到“跨界”難題，又能夠隨時抽調成員，臨時組隊打開攻關。
表格上最寬的一欄是“榮譽稱謂”，幾乎每一個姓名后邊，都跟著三四項榮譽稱謂：
整個工作室共有“全國勞動模范”1人，“全國五一勞動獎章”獲得者2人，“河北省五一勞動獎章”獲得者4人，“全國技術能手”2人，“河北省技術能手”6人，市級以上技術能手稱謂獲得者15人。其他成員也大多獲得過“中車勞動模范”或中車唐山公司“勞動模范”“優異高鐵工人標兵”稱謂。
共產黨員、勞動模范、優異高鐵技工，這三個身份在名單中的許多成員身上高度重合。
這種現象并不是巧合。
石寶嶺是名單上年齡較小的成員，本年30歲。他是一名加工中心操作工，攪拌摩擦焊工藝進步小組的帶頭人，曾獲得“中車優異共青團員”和中車唐山公司“優異高鐵工人標兵”稱謂。
2021年5月25日，石寶嶺轉正成為一名正式黨員。
說起為什么要申請入黨，石寶嶺說：“因為我最敬佩的老技工們都是黨員，我想像他們一樣!”
“金藍領”的傳承基因
在中車唐山公司這樣的企業里，工人們對常識的尊重、對精深技術的推崇和尋求是一起的。許多人申請入黨，起初就是因為他們身邊技術最高的師傅、學習的模范，往往都是黨員。
石寶嶺的模范是他的師父——黨員、“河北省五一勞動獎章”獲得者孫克安。
孫克安的模范，也是他的師父——黨員、“全國勞動模范”張雪松。
張雪松的模范，則是中車唐山公司首位“全國勞動模范”王必耕。“王師傅是公司‘金藍領工作室方法’的開創者，盡管我是鉗工，他是車工，工種不同，但他技術精深、愛學習、愛研究，而且極度自律，是我和許多年青工人的精力指引。”張雪松說。
而王必耕的模范，則是中車唐山公司歷史上的第一位工人黨員——1921年入黨的鄧培。
這樣的紅色基因傳承，讓中車唐山公司工人即便在企業發展最低谷的2000年前后，也沒有放松對參與黨組織的尋求。
如今46歲的高級技師朱寶利，是張雪松工作室的“元老”之一。他就是在2000年遞交的入黨申請書。
“當時廠里傳統碳鋼列車訂單削減，不得不給許多人放假，每月只發300元補助。但就是那一年，申請入黨的工友非常多，我們都說廠里放了假，人心不能放假，我們工人的精氣神不能散。”朱寶利說。
第二年，朱寶利如愿參與了黨組織。
2005年，中車唐山公司轉型，與德國西門子公司簽定合作協議，引進時速350公里動車組制造技術。張雪松、朱寶利、孫克安，以及公司數百名技術工人經過報名選調，進入新組成的鋁合金廠，其后又被派往德國西門子公司學習，成為我國第一代高鐵工人。
“觀摩學習看似容易，回到廠里親自上手卻挑戰重重。”張雪松說，“我們以前都是碳鋼車體出產線上的車工、鉗工、焊工，但面對鋁合金型材，許多原本的‘絕活兒’都用不上了。”
鋁合金，與碳鋼比較，質料輕，硬度低，易變形、開裂。而組裝一輛車，鋁合金型材斷面就有70多種，焊接時，幾毫米的細小形變跟著長度不斷累積，就會擴大到厘米級，最終的結果就是超出差錯，無法組裝。
為了摸透鋁合金的“脾氣”，在同為中車唐山公司第一代“金藍領”的肖安平帶領下，張雪松他們成立了攻關小組。“成員人人是技術能手，個個是黨員。”
從一個個小截面開端，一點點試驗、調整，再試驗，再調整。張雪松說那個時候，我們都咬緊了牙關，“因為當時已是背水一戰，只能成功，不能失敗。我們深知，一旦失去商場時機，就不會再有制造第二輛車的時機了。”
1米、2米、5米、10米……成百上千次試驗后，攻關小組總結出一整套科學、有用的反變形技術參數。他們還自繪草圖，克己出幾十套焊接夾具、安裝定位板、反變形工裝卡具，構成了幾十項工藝文件和操作指導書。
總算，2008年4月11日，我國北車集團唐山軌道客車有限責任公司制造的首列國產時速350公里高速動車組下線。
2010年，肖安平退休，張雪松和4名工人黨員接過老一輩的大旗，持續擴建團隊。2013年，這一團隊被中華全國總工會命名為“張雪松勞模立異工作室”。
到現在，工作室現已構成一支以32名中心骨干成員為主力，130余名技術能手通力合作的高鐵技工團隊。
“從王必耕師傅一個點，到第一代‘金藍領工作室’一條線，再到現在公司涌現出國家級、省級共10個勞模立異工作室、技術大師工作室，現已織成了一張技術立異的人才網。”張雪松說。
在這張人才網上，又涌現出新的全國勞動模范——2010年是鉗工張雪松，2015年是數控配管崗位的蘇健，2020年是車輛電工張健。他們還有一個一起的身份，共產黨員。
做好每一道工序
2021年5月11日上午，中車唐山鋁合金廠焊接車間，激烈的弧光不時閃耀。
39歲的鋁電焊工、本年的“全國五一勞動獎章”獲得者陳占峰，現已手握焊槍在這樣的崗位上干了十幾年。
“我家冰箱里一年四季常備冰鎮飲料，不是用來喝的——有時候晚上睡覺眼睛刺痛睡不著，就拿出來蓋眼睛上，冰麻了就睡著了。”陳占峰說，鋁電焊工作業時盡管有面罩，但假如趕工期兩人一同作業，被弧光打眼時常難以避免。
陳占峰是中車唐山公司動車組焊接工序焊縫免檢第一人。
這個“第一”的反面，是陳占峰對焊接技術的極致尋求。
“鋼印號‘010’是誰?焊得這么完美!”2017年，中車唐山公司焊縫工序評定小組的一次早會，評委們圍著工件上一條800毫米的長焊縫欣賞。
“010”，正是陳占峰的鋼印號。
陳占峰焊接的這條長焊縫，連接了車體車鉤處兩個最重要的部件，是整個車體最強的受力點，受方位所限，只能手藝焊接。
“有時也覺得枯燥，但這樣一句必定，讓我立刻來了勁頭兒，想焊得更好。”陳占峰靦腆地說。
不斷發明技術奇跡的高鐵工人，把尋求極致用在每一個技術環節上。
朱寶利如今是工作室鋁合金車體質量制造攻關小組帶頭人，從2007年起，他一貫負責鋁合金車體最關鍵部位前端司機室的總裝。
曾有很長一段時刻，司機室車體變形的問題一貫困擾著他。
“即便控制一切的焊縫程序都不變，焊完的車體仍然呈現不同方法的變形，導致概括度常常超出±2毫米的規范公役范圍。”為此，朱寶利他們不得不加裝反變形卡具二次校正。
為了扭轉這種被動局面，朱寶利帶著鋁電焊工們，圍著車體尋覓影響形變的蛛絲馬跡。
總算有一天，他們注意到一個以前被忽略的細節——工廠的通風管道。
為了減小車間內粉塵污染，沿車間內墻每隔幾米都會有一個直徑一米左右的通風管道，距離地上大約1米。
“相同的溫度、濕度下，離車間通風管道方位近的焊板變形程度更大一點，而這種變形在小板材中顯現不出來，只需在長大板材中，形變才會堆集變大。”朱寶利恍然大悟——是風速影響了焊接中惰性保護氣體的濃度，直接造成了形變。
找到原因地點，朱寶利他們經過多次試驗，擬定出了焊接時的風速參看規范，問題便利的處理。
他們還長于精打細算。
一次，夜班趕工，因為車床刀頭松動，一塊20多米長的鋁合金板過切了5毫米。
“不要小看這5毫米，這意味著這塊價值十幾萬的板材有或許就此報廢。”如今，石寶嶺回憶起這件事時，還會下意識地皺緊眉頭。
怎樣辦?“不管多晚，只需加工呈現問題，隨時給我打電話。”石寶嶺記住師父孫克安總是這么說。
于是，清晨3點，石寶嶺撥通了孫克安的電話。孫克安立馬趕來，他首要康復了機器，確保天亮能夠作業。但接下來的問題是，怎樣保住這塊板材?
孫克安請來工作室成員一同想辦法，經過許多計算，我們抉擇要從后邊的工序中“借”出5毫米來。
整整4天，后續的每一道工序都從頭制圖，一個個部件在本就余量不多的板材上微微移動一毫米、兩毫米……就這樣生生把5毫米找了回來。
“我們車工就像成衣，但裁的不是布料，而是堅固、昂貴的鋁合金板材，能給廠里省一點是一點。”孫克安這樣對學徒們說。
車好每一個工件，焊好每一條焊縫，裝好每一塊部件……這就是新年代高鐵工人的初心。
(感謝河北省總工會對本報道的大力支持)
本版圖片均由張雪松勞模立異工作室供給。(河北日報記者李冬云通訊員李晨張立凱)
標簽：
高鐵工人
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在中車唐山公司，以動車組車體制造技術攻關為目標，鋁合金廠的高鐵工人以“全國勞動模范”張雪松為中心，逐步凝集成一支高水平技術工人團隊——張雪松勞模立異工作室。
工作室的中心、骨干成員共32人。其間，黨團員人數占四分之三以上。共產黨員、優異高鐵工人、勞動模范，這三個身份，在名單中許多成員身上高度重合。
他們是發明我國速度的新年代高鐵工人的縮影。
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黨員勞模輩出
2021年5月11日，唐山豐潤，中車唐山公司鋁合金廠。
車間里，一節六七米長、三米多高、三米多寬的“復興號”司機室車體，安放在一米多高的工裝架上。子彈頭型的鋁合金車體已結束焊接、打磨，散發出銀白色光澤，冷峻霸氣。
鋁合金車體制造技術，是高速動車組九大關鍵技術之一，也是高鐵列車制造的第一道工序。
2004年，中車唐山公司轉型打入高速動車組商場，開建鋁合金車體出產線，成為我國最早研發出產時速300公里以上高速動車組的企業。
為了打開動車組車體制造技術攻關，鋁合金廠的高鐵工人由中車唐山公司高級技師、“全國勞動模范”張雪松帶頭，逐步凝集成一支高水平技術工人團隊——張雪松勞模立異工作室。
2008年8月1日，由我國北車集團唐山軌道客車有限責任公司制造的我國第一列時速350公里“和諧號”動車組在京津城際鐵路正式運營。北京到天津直達工作時刻在30分鐘以內，我國加速邁入高鐵年代。
2018年7月1日，由中車唐山公司制造的我國第一列長編組“復興號”動車組在京滬高鐵投入運營。我國高速動車組技術實現全面自主化。
十幾年來，中車唐山公司每一列高速動車組的車體制造和技術打破，都是由這個工作室的成員帶領或參與結束的。
他們究竟是怎樣一群人?
工作室成員、高級技師孫克安從電腦中調出一份表格，上面是工作室骨干成員的名單和基本信息。
名單上算計32人。
他們傍邊，年齡最大的55歲，最小的22歲，絕大部分成員在30歲到45歲之間。這是技術工人發揮特長的黃金年齡段。
32人全部是高級工以上職稱，其間24人為高級技師或技師，部分成員除高級技師外，還一同獲得了高級工程師或工程師職稱。
值得注意的是，工作室成員中，共產黨員23人，共青團員2人，黨團員人數占總人數四分之三以上。
專業上，成員們工種不同，拿手的技術領域覆蓋了動車組鋁合金車體制造的方方面面。
領銜技師是張雪松，高級技師、高級工程師，中車首席技術專家，鉗工和數控機床裝調修補工，專攻智能制造和數控設備修補。
中心成員7人，骨干成員24人。他們分屬鋁電焊工、加工中心操作工、車體安裝工、數控機床操作工、修補電工等多個工種，承擔著許多細分領域的技術攻關。
日常工作中，他們在相對固定的專業攻關小組，如智能制造小組、工裝及數控設備維保小組、鋁合金車體制造質量攻關小組、攪拌摩擦焊工藝進步小組等。若遇到“跨界”難題，又能夠隨時抽調成員，臨時組隊打開攻關。
表格上最寬的一欄是“榮譽稱謂”，幾乎每一個姓名后邊，都跟著三四項榮譽稱謂：
整個工作室共有“全國勞動模范”1人，“全國五一勞動獎章”獲得者2人，“河北省五一勞動獎章”獲得者4人，“全國技術能手”2人，“河北省技術能手”6人，市級以上技術能手稱謂獲得者15人。其他成員也大多獲得過“中車勞動模范”或中車唐山公司“勞動模范”“優異高鐵工人標兵”稱謂。
共產黨員、勞動模范、優異高鐵技工，這三個身份在名單中的許多成員身上高度重合。
這種現象并不是巧合。
石寶嶺是名單上年齡較小的成員，本年30歲。他是一名加工中心操作工，攪拌摩擦焊工藝進步小組的帶頭人，曾獲得“中車優異共青團員”和中車唐山公司“優異高鐵工人標兵”稱謂。
2021年5月25日，石寶嶺轉正成為一名正式黨員。
說起為什么要申請入黨，石寶嶺說：“因為我最敬佩的老技工們都是黨員，我想像他們一樣!”
“金藍領”的傳承基因
在中車唐山公司這樣的企業里，工人們對常識的尊重、對精深技術的推崇和尋求是一起的。許多人申請入黨，起初就是因為他們身邊技術最高的師傅、學習的模范，往往都是黨員。
石寶嶺的模范是他的師父——黨員、“河北省五一勞動獎章”獲得者孫克安。
孫克安的模范，也是他的師父——黨員、“全國勞動模范”張雪松。
張雪松的模范，則是中車唐山公司首位“全國勞動模范”王必耕。“王師傅是公司‘金藍領工作室方法’的開創者，盡管我是鉗工，他是車工，工種不同，但他技術精深、愛學習、愛研究，而且極度自律，是我和許多年青工人的精力指引。”張雪松說。
而王必耕的模范，則是中車唐山公司歷史上的第一位工人黨員——1921年入黨的鄧培。
這樣的紅色基因傳承，讓中車唐山公司工人即便在企業發展最低谷的2000年前后，也沒有放松對參與黨組織的尋求。
如今46歲的高級技師朱寶利，是張雪松工作室的“元老”之一。他就是在2000年遞交的入黨申請書。
“當時廠里傳統碳鋼列車訂單削減，不得不給許多人放假，每月只發300元補助。但就是那一年，申請入黨的工友非常多，我們都說廠里放了假，人心不能放假，我們工人的精氣神不能散。”朱寶利說。
第二年，朱寶利如愿參與了黨組織。
2005年，中車唐山公司轉型，與德國西門子公司簽定合作協議，引進時速350公里動車組制造技術。張雪松、朱寶利、孫克安，以及公司數百名技術工人經過報名選調，進入新組成的鋁合金廠，其后又被派往德國西門子公司學習，成為我國第一代高鐵工人。
“觀摩學習看似容易，回到廠里親自上手卻挑戰重重。”張雪松說，“我們以前都是碳鋼車體出產線上的車工、鉗工、焊工，但面對鋁合金型材，許多原本的‘絕活兒’都用不上了。”
鋁合金，與碳鋼比較，質料輕，硬度低，易變形、開裂。而組裝一輛車，鋁合金型材斷面就有70多種，焊接時，幾毫米的細小形變跟著長度不斷累積，就會擴大到厘米級，最終的結果就是超出差錯，無法組裝。
為了摸透鋁合金的“脾氣”，在同為中車唐山公司第一代“金藍領”的肖安平帶領下，張雪松他們成立了攻關小組。“成員人人是技術能手，個個是黨員。”
從一個個小截面開端，一點點試驗、調整，再試驗，再調整。張雪松說那個時候，我們都咬緊了牙關，“因為當時已是背水一戰，只能成功，不能失敗。我們深知，一旦失去商場時機，就不會再有制造第二輛車的時機了。”
1米、2米、5米、10米……成百上千次試驗后，攻關小組總結出一整套科學、有用的反變形技術參數。他們還自繪草圖，克己出幾十套焊接夾具、安裝定位板、反變形工裝卡具，構成了幾十項工藝文件和操作指導書。
總算，2008年4月11日，我國北車集團唐山軌道客車有限責任公司制造的首列國產時速350公里高速動車組下線。
2010年，肖安平退休，張雪松和4名工人黨員接過老一輩的大旗，持續擴建團隊。2013年，這一團隊被中華全國總工會命名為“張雪松勞模立異工作室”。
到現在，工作室現已構成一支以32名中心骨干成員為主力，130余名技術能手通力合作的高鐵技工團隊。
“從王必耕師傅一個點，到第一代‘金藍領工作室’一條線，再到現在公司涌現出國家級、省級共10個勞模立異工作室、技術大師工作室，現已織成了一張技術立異的人才網。”張雪松說。
在這張人才網上，又涌現出新的全國勞動模范——2010年是鉗工張雪松，2015年是數控配管崗位的蘇健，2020年是車輛電工張健。他們還有一個一起的身份，共產黨員。
做好每一道工序
2021年5月11日上午，中車唐山鋁合金廠焊接車間，激烈的弧光不時閃耀。
39歲的鋁電焊工、本年的“全國五一勞動獎章”獲得者陳占峰，現已手握焊槍在這樣的崗位上干了十幾年。
“我家冰箱里一年四季常備冰鎮飲料，不是用來喝的——有時候晚上睡覺眼睛刺痛睡不著，就拿出來蓋眼睛上，冰麻了就睡著了。”陳占峰說，鋁電焊工作業時盡管有面罩，但假如趕工期兩人一同作業，被弧光打眼時常難以避免。
陳占峰是中車唐山公司動車組焊接工序焊縫免檢第一人。
這個“第一”的反面，是陳占峰對焊接技術的極致尋求。
“鋼印號‘010’是誰?焊得這么完美!”2017年，中車唐山公司焊縫工序評定小組的一次早會，評委們圍著工件上一條800毫米的長焊縫欣賞。
“010”，正是陳占峰的鋼印號。
陳占峰焊接的這條長焊縫，連接了車體車鉤處兩個最重要的部件，是整個車體最強的受力點，受方位所限，只能手藝焊接。
“有時也覺得枯燥，但這樣一句必定，讓我立刻來了勁頭兒，想焊得更好。”陳占峰靦腆地說。
不斷發明技術奇跡的高鐵工人，把尋求極致用在每一個技術環節上。
朱寶利如今是工作室鋁合金車體質量制造攻關小組帶頭人，從2007年起，他一貫負責鋁合金車體最關鍵部位前端司機室的總裝。
曾有很長一段時刻，司機室車體變形的問題一貫困擾著他。
“即便控制一切的焊縫程序都不變，焊完的車體仍然呈現不同方法的變形，導致概括度常常超出±2毫米的規范公役范圍。”為此，朱寶利他們不得不加裝反變形卡具二次校正。
為了扭轉這種被動局面，朱寶利帶著鋁電焊工們，圍著車體尋覓影響形變的蛛絲馬跡。
總算有一天，他們注意到一個以前被忽略的細節——工廠的通風管道。
為了減小車間內粉塵污染，沿車間內墻每隔幾米都會有一個直徑一米左右的通風管道，距離地上大約1米。
“相同的溫度、濕度下，離車間通風管道方位近的焊板變形程度更大一點，而這種變形在小板材中顯現不出來，只需在長大板材中，形變才會堆集變大。”朱寶利恍然大悟——是風速影響了焊接中惰性保護氣體的濃度，直接造成了形變。
找到原因地點，朱寶利他們經過多次試驗，擬定出了焊接時的風速參看規范，問題便利的處理。
他們還長于精打細算。
一次，夜班趕工，因為車床刀頭松動，一塊20多米長的鋁合金板過切了5毫米。
“不要小看這5毫米，這意味著這塊價值十幾萬的板材有或許就此報廢。”如今，石寶嶺回憶起這件事時，還會下意識地皺緊眉頭。
怎樣辦?“不管多晚，只需加工呈現問題，隨時給我打電話。”石寶嶺記住師父孫克安總是這么說。
于是，清晨3點，石寶嶺撥通了孫克安的電話。孫克安立馬趕來，他首要康復了機器，確保天亮能夠作業。但接下來的問題是，怎樣保住這塊板材?
孫克安請來工作室成員一同想辦法，經過許多計算，我們抉擇要從后邊的工序中“借”出5毫米來。
整整4天，后續的每一道工序都從頭制圖，一個個部件在本就余量不多的板材上微微移動一毫米、兩毫米……就這樣生生把5毫米找了回來。
“我們車工就像成衣，但裁的不是布料，而是堅固、昂貴的鋁合金板材，能給廠里省一點是一點。”孫克安這樣對學徒們說。
車好每一個工件，焊好每一條焊縫，裝好每一塊部件……這就是新年代高鐵工人的初心。
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