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下載手機APP 2017年7月1日，在中共中央總書記習近平見證下，國家開展改革委和粵港澳三地政府在香港簽署《深化粵港澳協作推動大灣區建造結構協議》，標志著粵港澳大灣區建造正式發動。
一個國家，兩種制度，三種貨幣。珠三角九市和香港、澳門兩個特別行政區一起組成了粵港澳大灣區“9+2”城市群，向世界一流灣區和世界級城市群的目標邁進。
跟著《粵港澳大灣區開展規劃綱要》的出臺，9座城市充分發揮粵港澳大灣區建造中心引擎功用，圍繞“灣區所向港澳所需”，為港澳青年開展提供融入型全方位服務，打造粵港澳大灣區青年立異創業高地。
一橋跨三地，通途變通途。2018年10月23日注冊的港珠澳大橋，宛如一條長龍，橫臥在伶仃洋上。1983年提出的興修構想，總算化為伶仃洋上矗立的“中國結”。這是“一國兩制”下，粵港澳三地首次協作共建的超大型跨海交通工程。沒有先例，一切都需求“摸著石頭過河”。
這一超級工程集橋梁、地道和人工島于一體，其建造難度被描述為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”：是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管地道最長跨海大橋，也是世界公路建造史上技能最雜亂、施工難度最大、工程規劃最龐大的橋梁。這是很多中國建造者憑仗逢山開路、遇水架橋的志氣鑄成。
——————————
120年使用壽數有必要確保
港珠澳大橋地處高溫、高濕、多鹽的華南海洋環境，集橋、島、隧三種結構于一體，這三種徹底不同的結構方式，卻有一個一起的要求：120年壽數有必要確保。作為工程兩大主材之一的混凝土結構該怎么規劃、怎么施工、怎么維護，都是史無前例的挑戰。
港珠澳大橋混凝土結構怎樣完成120年的使用壽數，怎樣進行耐久性規劃、怎樣均勻操控混凝土結構的質量，這都是世界級難題。
中交四航局研討院科研技能團隊，利用多年開展海洋環境耐久性研討的成果，針對港珠澳大橋的工程特點，研討建立了一整套耐久性確保技能系統。
“大體積的混凝土沒有不開裂的”是工程人的常規理念，但要確保港珠澳大橋120年壽數，海底沉管地道有必要要飽嘗住時間和海水的檢測。沉管實驗室主任張寶蘭挑戰威望，配出不開裂的混凝土。
從表面上看，混凝土配合比核算僅僅水泥、砂子、石子、水這四種組成資料的用量，實質上是依據組成資料的狀況，確認滿意上述四項基本要求的三大參數：水灰比、單位用水量和砂率。“混凝土配合比不僅僅是核算出來，最終是要靠一次次實驗打出來的。”張寶蘭坦言，面臨世界級難題，所接受的壓力史無前例。
港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴驕傲地說：“咱們的沉管混凝土可以在水深40米以下完成自防水，現已建成的地道滴水不漏，達到了國內第一，居于世界領先水平。”
牛頭島上建起了沉管預制廠
全長55公里的港珠澳大橋，具有5.664公里的海底地道，共享33個沉管，每個沉管由8個管節組成，每個管節長22.5米、寬37.95米、高11.4米，管壁最厚達1.5米，重逾9000噸，采用兩孔一管廊截面方式，是迄今為止世界上埋深最深、規劃最大、單節管道最長的海底公路沉管。
2010年12月，因接受港珠澳大橋33節地道沉管建造，中交四航局在珠江口外東側的珠海市桂山鎮牛頭島上，出資超10億元建造了其時世界上最大規劃的地道沉管預制工廠。
其時，沉管悉數采用工廠法流水預制，完成舾裝后拖運至施工地點進行裝置。從鋼筋綁扎到模板組裝、混凝土澆筑、管節舾裝以及管節浮運出塢，均為互相嚴密銜接的工序，構成了非常具有想象力的流水線制造工藝。
第一次灌水時，中交四航局團隊非常嚴重。項目經理梁杰忠凝視著虹吸管上的真空泵儀表：“這真空泵不給力，壓力缺乏。”灌水時間進入倒計時，梁杰忠的頭上直冒汗，用電話嚴重地聯絡：“可以是吧?太好啦!”本來，他們跟桂山鎮水庫的作業人員借到了真空泵。可他們到了水庫卻傻眼了：這幾百公斤的水泵在水庫大壩下面，上下要走100多級的臺階。“爭取時間!再重也要抬上來!”梁杰忠和我們頂著熾熱的陽光，抬著沉重的水泵，順著臺階一級一級往上爬。等把水泵裝上車，我們都累得坐在地上起不來了。水泵運到現場，操作人員按動按鈕那一刻，所有的人都靜靜地看著水管口，當白花花的海水噴涌而出，歡呼聲響徹了牛頭島。
如今，牛頭島沉管預制廠又承擔起深中通道項目32節沉管中的22節沉管管節預制使命。深中通道項目沉管地道為世界首例雙向八車道海底沉管地道，比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管地道斷面寬8米多，沉管結構受力雜亂。
此前，在牛頭島，港珠澳大橋單節沉管預制需75天，采用了世界先進的無源支撐頂推系統，一節沉管每天最多頂推30米，完成單節轉運需求7天。而深中通道海底地道，沉管橫斷面拓寬至46米，體量達8萬噸，超過一艘重型航母，按照每月交付一節沉管來算，意味著在一日之內，項目組要完成165米長的超級沉管轉運。
“你們肯定完不成”
澳門口岸是港珠澳大橋全體工程中建筑面積最大的口岸工程，也是大橋開工最晚的組成部分，它的注冊時間決定了港珠澳大橋能否如期交付使用。口岸總建筑面積達60萬平方米，但給中交四航局一公司澳門口岸建造團隊的建造期只要一年，高峰時，整個島作業人員接近1萬人。
2017年8月，澳門口岸的20多座單體建筑連續封頂，橋梁樁根底也已悉數完成，上落客平臺及地道工程正有序推動，猝不及防遭受了颶風“天鴿”。在15級狂風侵襲下，珠澳人工島頓時一片狼藉。
澳門口岸項目總經部的蘇博仍清晰記得這一次撤離的悉數場景，為了應對颶風，他們做了詳細的預案，各分部進行了演練。蘇博說：“‘天鴿’往后，‘帕卡’又來襲，這對項目管理人員心思接受才能提出了很大檢測。”項目部的黨員全員上陣，吃干糧、喝桶裝水，頂著酷日和高溫作業。
澳門建造開展辦公室一位資深工程師曾給出判別：“這樣的條件，這樣的地道，你們肯定完不成。”為此，項目部帶頭制定了“逐日計劃”，將每一項作業分解厘清，當日完成。
黨員肖承輝在筆記本上寫下：“作為項目黨支部的一員，在項目部需求的時候挺身而出，這是每個黨員的職責和義務，在今日這個平和的年代，能為祖國建造奉獻一絲微薄之力就可少愧于黨，少愧于心。”項目部全體成員日夜奮戰，以改寫澳門紀錄的方式完成了使命。
今日，港珠澳大橋現已成為南中國的一個地標。大橋通車后，香港、澳門、珠海三地人流、車流、物流更加嚴密地聯系在一起，粵港澳大灣區的高質量開展提速。
在港珠澳大橋注冊典禮上，習近平指出，港珠澳大橋的建造創下多項世界之最，非常了不得，表現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，表現了我國綜合國力、自主立異才能，表現了勇創世界一流的民族志氣。
中青報·中青網記者林潔
一個國家，兩種制度，三種貨幣。珠三角九市和香港、澳門兩個特別行政區一起組成了粵港澳大灣區“9+2”城市群，向世界一流灣區和世界級城市群的目標邁進。
跟著《粵港澳大灣區開展規劃綱要》的出臺，9座城市充分發揮粵港澳大灣區建造中心引擎功用，圍繞“灣區所向港澳所需”，為港澳青年開展提供融入型全方位服務，打造粵港澳大灣區青年立異創業高地。
一橋跨三地，通途變通途。2018年10月23日注冊的港珠澳大橋，宛如一條長龍，橫臥在伶仃洋上。1983年提出的興修構想，總算化為伶仃洋上矗立的“中國結”。這是“一國兩制”下，粵港澳三地首次協作共建的超大型跨海交通工程。沒有先例，一切都需求“摸著石頭過河”。
這一超級工程集橋梁、地道和人工島于一體，其建造難度被描述為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”：是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管地道最長跨海大橋，也是世界公路建造史上技能最雜亂、施工難度最大、工程規劃最龐大的橋梁。這是很多中國建造者憑仗逢山開路、遇水架橋的志氣鑄成。
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120年使用壽數有必要確保
港珠澳大橋地處高溫、高濕、多鹽的華南海洋環境，集橋、島、隧三種結構于一體，這三種徹底不同的結構方式，卻有一個一起的要求：120年壽數有必要確保。作為工程兩大主材之一的混凝土結構該怎么規劃、怎么施工、怎么維護，都是史無前例的挑戰。
港珠澳大橋混凝土結構怎樣完成120年的使用壽數，怎樣進行耐久性規劃、怎樣均勻操控混凝土結構的質量，這都是世界級難題。
中交四航局研討院科研技能團隊，利用多年開展海洋環境耐久性研討的成果，針對港珠澳大橋的工程特點，研討建立了一整套耐久性確保技能系統。
“大體積的混凝土沒有不開裂的”是工程人的常規理念，但要確保港珠澳大橋120年壽數，海底沉管地道有必要要飽嘗住時間和海水的檢測。沉管實驗室主任張寶蘭挑戰威望，配出不開裂的混凝土。
從表面上看，混凝土配合比核算僅僅水泥、砂子、石子、水這四種組成資料的用量，實質上是依據組成資料的狀況，確認滿意上述四項基本要求的三大參數：水灰比、單位用水量和砂率。“混凝土配合比不僅僅是核算出來，最終是要靠一次次實驗打出來的。”張寶蘭坦言，面臨世界級難題，所接受的壓力史無前例。
港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴驕傲地說：“咱們的沉管混凝土可以在水深40米以下完成自防水，現已建成的地道滴水不漏，達到了國內第一，居于世界領先水平。”
牛頭島上建起了沉管預制廠
全長55公里的港珠澳大橋，具有5.664公里的海底地道，共享33個沉管，每個沉管由8個管節組成，每個管節長22.5米、寬37.95米、高11.4米，管壁最厚達1.5米，重逾9000噸，采用兩孔一管廊截面方式，是迄今為止世界上埋深最深、規劃最大、單節管道最長的海底公路沉管。
2010年12月，因接受港珠澳大橋33節地道沉管建造，中交四航局在珠江口外東側的珠海市桂山鎮牛頭島上，出資超10億元建造了其時世界上最大規劃的地道沉管預制工廠。
其時，沉管悉數采用工廠法流水預制，完成舾裝后拖運至施工地點進行裝置。從鋼筋綁扎到模板組裝、混凝土澆筑、管節舾裝以及管節浮運出塢，均為互相嚴密銜接的工序，構成了非常具有想象力的流水線制造工藝。
第一次灌水時，中交四航局團隊非常嚴重。項目經理梁杰忠凝視著虹吸管上的真空泵儀表：“這真空泵不給力，壓力缺乏。”灌水時間進入倒計時，梁杰忠的頭上直冒汗，用電話嚴重地聯絡：“可以是吧?太好啦!”本來，他們跟桂山鎮水庫的作業人員借到了真空泵。可他們到了水庫卻傻眼了：這幾百公斤的水泵在水庫大壩下面，上下要走100多級的臺階。“爭取時間!再重也要抬上來!”梁杰忠和我們頂著熾熱的陽光，抬著沉重的水泵，順著臺階一級一級往上爬。等把水泵裝上車，我們都累得坐在地上起不來了。水泵運到現場，操作人員按動按鈕那一刻，所有的人都靜靜地看著水管口，當白花花的海水噴涌而出，歡呼聲響徹了牛頭島。
如今，牛頭島沉管預制廠又承擔起深中通道項目32節沉管中的22節沉管管節預制使命。深中通道項目沉管地道為世界首例雙向八車道海底沉管地道，比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管地道斷面寬8米多，沉管結構受力雜亂。
此前，在牛頭島，港珠澳大橋單節沉管預制需75天，采用了世界先進的無源支撐頂推系統，一節沉管每天最多頂推30米，完成單節轉運需求7天。而深中通道海底地道，沉管橫斷面拓寬至46米，體量達8萬噸，超過一艘重型航母，按照每月交付一節沉管來算，意味著在一日之內，項目組要完成165米長的超級沉管轉運。
“你們肯定完不成”
澳門口岸是港珠澳大橋全體工程中建筑面積最大的口岸工程，也是大橋開工最晚的組成部分，它的注冊時間決定了港珠澳大橋能否如期交付使用。口岸總建筑面積達60萬平方米，但給中交四航局一公司澳門口岸建造團隊的建造期只要一年，高峰時，整個島作業人員接近1萬人。
2017年8月，澳門口岸的20多座單體建筑連續封頂，橋梁樁根底也已悉數完成，上落客平臺及地道工程正有序推動，猝不及防遭受了颶風“天鴿”。在15級狂風侵襲下，珠澳人工島頓時一片狼藉。
澳門口岸項目總經部的蘇博仍清晰記得這一次撤離的悉數場景，為了應對颶風，他們做了詳細的預案，各分部進行了演練。蘇博說：“‘天鴿’往后，‘帕卡’又來襲，這對項目管理人員心思接受才能提出了很大檢測。”項目部的黨員全員上陣，吃干糧、喝桶裝水，頂著酷日和高溫作業。
澳門建造開展辦公室一位資深工程師曾給出判別：“這樣的條件，這樣的地道，你們肯定完不成。”為此，項目部帶頭制定了“逐日計劃”，將每一項作業分解厘清，當日完成。
黨員肖承輝在筆記本上寫下：“作為項目黨支部的一員，在項目部需求的時候挺身而出，這是每個黨員的職責和義務，在今日這個平和的年代，能為祖國建造奉獻一絲微薄之力就可少愧于黨，少愧于心。”項目部全體成員日夜奮戰，以改寫澳門紀錄的方式完成了使命。
今日，港珠澳大橋現已成為南中國的一個地標。大橋通車后，香港、澳門、珠海三地人流、車流、物流更加嚴密地聯系在一起，粵港澳大灣區的高質量開展提速。
在港珠澳大橋注冊典禮上，習近平指出，港珠澳大橋的建造創下多項世界之最，非常了不得，表現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，表現了我國綜合國力、自主立異才能，表現了勇創世界一流的民族志氣。
中青報·中青網記者林潔
