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下載手機APP 本文轉自【科技日報】；
◎本報記者劉艷
雖然主流廠家的固態(tài)電池規(guī)模化量產還在藍圖中，但蔚來汽車放出的一則消息被市場解讀為“搭載固態(tài)電池的汽車將迎來商用”，波及相關產業(yè)鏈資本市場表現。
1月9日，蔚來汽車發(fā)布全新150kWh固態(tài)電池包，搭載這項技術的蔚來電動車預計于2022年第四季度交付，續(xù)航里程有望超過1000公里。
能稱為下一代的電池技術不止一種，無論是技術還是應用，每次點滴進步總能攪動坊間關注，這次的焦點集中于，固態(tài)電池真的已走過重重難關進化到可規(guī)模量產于汽車了嗎？
市場的誤讀在于，雖然在材料和工藝兩個層面進行了技術創(chuàng)新，但蔚來此次發(fā)布的電池仍將使用隔膜、電解液等，應歸類為“半固態(tài)電池”。
固態(tài)電池和傳統(tǒng)鋰電池最顯著的區(qū)別在于電池內部的電解質的物理形態(tài)。國內新能源汽車裝備的液態(tài)電池，使用的是液態(tài)電解質，而使用固態(tài)電解質的固態(tài)電池理論上具有電池壽命更長、同電容量下體積更小、安全性更高等優(yōu)勢，個個直擊當前新能源汽車用戶的痛點。
但是，即便固態(tài)電池已具備了量產的可行性，批量投產還需要技術提升及解決與液鋰電池的成本較量。
蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌表示，固態(tài)電池量產的難度在于成本高，而蔚來的BaaS模式使他們更容易獲得規(guī)模效應，以降低單件成本。
BaaS（Battery as a Service）是蔚來的電池租用服務，就像共享單車一樣，它將電池的產權剝離到蔚來的電池資產有限公司，用戶購買車輛后從電池資產公司租用電池。這種不將汽車與電池捆綁的“車電分離”模式有效解決了新能源汽車殘值率大幅下跌的用戶困擾，不僅讓蔚來擁有了更大的競爭優(yōu)勢，也使得汽車電池可以獨立迭代。
如李斌所言：“固態(tài)電池一直沒有量產的機會，蔚來的商業(yè)模式讓我們可以保證固態(tài)電池啟動量產所必須的量，所以我們推動固態(tài)電池技術量產的動力比別人大得多。固態(tài)電池車用級規(guī)模的量產需要有人去啟動它，我們全面評估后認為能做到量產。相信蔚來可以把整個行業(yè)量產的時間至少提早1—2年。”
雖然固態(tài)電池也有自己的“焦慮”，但無論是產業(yè)層面還是政策層面均認可它的技術趨勢和市場潛力，早早就開始了布局。
據SNE Researchd的測算，2025年我國固態(tài)電池市場空間有望達30億元，2030年有望達到200億元。
隨著技術、工藝和成本等難題的解決，固態(tài)電池的商業(yè)化只是時間問題。
中科院物理所研究員李泓在國軒高科第十屆科技大會上談及固態(tài)電池產業(yè)化進度時表示，應該以10年時間作為發(fā)展尺度，才有可能形成一個比較高的市場占有率。
這與產業(yè)的判斷基本一致，從國內動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的進度看，全固態(tài)電池還在開發(fā)中，預計2030年后才能實現商品化。
“未來的動力電池市場，是多元化的市場，固態(tài)電池還未跑出實驗室，液態(tài)電池仍將是新能源汽車的長期配置。”汽車行業(yè)資深媒體人陳小兵說，“值得關注的是，動力電池雖然是整車成本最高的部件，但新能源汽車的競爭憑的仍是綜合實力。”
