全國
手機版|
關(guān)注公眾號|
下載手機APP 隔江相望的蘇州市張家港市和南通市終于結(jié)束了僅靠汽渡往來的歷史。
7月1日，由中國中鐵等設(shè)計、承建的世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——主跨1092米的滬蘇通長江公鐵大橋通車運營，這也標(biāo)志著世界公鐵兩用斜拉橋主跨將邁入“千米級”時代。中國中鐵大橋局副總經(jīng)理、滬蘇通長江大橋項目部經(jīng)理羅兵介紹，除了跨度大，滬蘇通長江公鐵大橋還創(chuàng)造了多項“世界之最”：主塔330米，相當(dāng)于110多層樓高;建設(shè)用鋼量達(dá)48萬噸，相當(dāng)于12個“鳥巢”;混凝土用量達(dá)230萬立方米，相當(dāng)于8個國家大劇院……
“滬蘇通大橋的設(shè)計建造技術(shù)實現(xiàn)了五個‘世界首創(chuàng)’，在我國乃至世界鐵路橋梁建設(shè)史上具有里程碑意義。”國鐵集團(tuán)副總工程師兼建設(shè)部主任、工程監(jiān)督局局長王峰表示，作為八縱八橫鐵路網(wǎng)中沿江高鐵的重要組成部分，大橋的建成將有利于推動長三角一體化發(fā)展，上海至南通的旅行時間大幅度縮短。
萬噸鋼沉井讓千米跨度“跨得穩(wěn)”
滬蘇通長江公鐵大橋開建之前，世界上已建成同類型橋梁中，最大跨度僅有630米。
滬蘇通長江公鐵大橋附近有十余個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬艘，航運異常繁忙，航道部門要求這里的通航凈寬不能少于900米，這要求大橋的主跨必須超千米。
與此同時，大橋橋址河段位于感潮區(qū)內(nèi)，受潮流和徑流的疊加影響較大，大橋設(shè)計團(tuán)隊經(jīng)過縝密研究與詳細(xì)對比，選擇了施工難度大但質(zhì)量高的沉井方案。
要想“跨得穩(wěn)”，就要“立得住”，主墩鋼沉井是實現(xiàn)1092米跨度的關(guān)鍵所在。
顧名思義，鋼沉井就是橋墩的基礎(chǔ)，即將一座巨型鋼結(jié)構(gòu)沉入江底后，再將幾萬立方米的混凝土澆灌入這個巨型鋼結(jié)構(gòu)的井壁。從空中俯瞰，其結(jié)構(gòu)就像一塊方形蜂窩煤。
在此之前，我國最大沉井施工出現(xiàn)在江陰長江大橋北錨，但無論平面尺寸還是下沉深度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于滬蘇通長江大橋主塔。
長期以來，鋼沉井都是在工地現(xiàn)場焊接生產(chǎn)。滬蘇通長江大橋首次將沉井改為工廠化生產(chǎn)。
建設(shè)者發(fā)明了助浮結(jié)構(gòu)和充氣增壓系統(tǒng)，通過封閉部分沉井井孔，并往封閉井孔充氣，讓巨型鋼沉井像魚有了“魚漂”，不僅可以自浮，還可以調(diào)節(jié)吃水深度以及浮運過程中的空間姿態(tài)，由7艘拖輪“前拱后衛(wèi)”，從工廠的船塢護(hù)送到11公里外的大橋施工現(xiàn)場。
“比如29號墩鋼沉井，平面面積5100平方米，總高110.5米，是世界上最大的橋梁沉井基礎(chǔ)，其中鋼沉井部分高56米，浮運總重達(dá)1.6萬噸，要把這個‘龐然大物’精確地定位在設(shè)計的橋位上，確實大費周折!”中鐵大橋局滬蘇通長江大橋項目部總工程師李軍堂回憶，為了把鋼沉井這個“巨無霸”準(zhǔn)確無誤地固定在設(shè)計點，他們開創(chuàng)性地采用了“大直徑錨樁加混凝土重力錨”方案：將8根直徑達(dá)3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處，南北兩側(cè)再各拋下4個重約900噸的混凝土邊錨，有效將鋼索與鋼沉井連接，同時引入計算機控制的多向同步快速定位技術(shù)，通過智能化裝備，大幅提升定位的效率和精度，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。
實時監(jiān)測技術(shù)讓330米主塔不“跑偏”
索塔是斜拉橋的關(guān)鍵受力結(jié)構(gòu)，斜拉橋跨度越大要求索塔建筑高度越高。
滬蘇通長江公鐵大橋主塔高度為330米，相當(dāng)于110層高樓，為世界最高公鐵橋主塔。
高聳入云的主塔給施工帶來了不少難題。
對混凝土而言，強度越大，標(biāo)號越高，意味著黏度越大，就像很稠的粥，流動性差，難以泵送至高空。在普通的工程環(huán)境，混凝土灑水養(yǎng)護(hù)、保溫、保濕相對容易，混凝土抗裂容易得到保證，但這些在300多米的高空中難以實現(xiàn)。
為解決這些問題，中鐵大橋局通過調(diào)整配合比，研究出了一種新型混凝土，一舉解決了泵送難、不抗裂等難題。
這種新型混凝土在保障質(zhì)量的同時，還具有高流態(tài)降黏等特性，澆筑初期能控制水化反應(yīng)，避免過度發(fā)熱，在降溫收縮時能自我激發(fā)膨脹，補償收縮，配合循環(huán)冷卻水管、全封閉防風(fēng)措施等，表現(xiàn)出不俗的抗裂效果。
同時，中鐵大橋局引進(jìn)超高混凝土主塔塔偏實時監(jiān)測技術(shù)。在塔梁同步施工時，系統(tǒng)可實現(xiàn)對施工全過程橋塔變形進(jìn)行實時測量，獲得橋塔變形時程曲線。一旦檢測到的曲線發(fā)生偏移，建設(shè)者們可以立刻進(jìn)行糾偏，確保主塔按照預(yù)定“路線”長高而不“跑偏”。
單根斜拉索可吊起600多輛小汽車
行走在滬蘇通大橋，映入眼簾的斜拉橋拉索猶如一把扇子，以主塔為中線依次向兩邊散開。
考慮到經(jīng)濟性，大橋為滬蘇通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路的共用過江通道，上層設(shè)置為雙向六車道高速公路，時速100千米;下層設(shè)置為雙向四線鐵路，時速200千米(滬蘇通鐵路)、250千米(通蘇嘉甬鐵路)。
面對大跨、重載的需求，大橋的主體結(jié)構(gòu)材料——鋼梁和拉索必須異常堅實。
李軍堂將橋梁的鋼梁比作一條巨型“扁擔(dān)”，兩個主塔橫梁猶如“挑夫”的肩膀，“挑夫”相隔越遠(yuǎn)，鋼梁承載就越重，“扁擔(dān)”越容易向下彎曲變形，因此必須有相當(dāng)強度的拉索才能拉住這根剛?cè)岵?ldquo;扁擔(dān)”。
項目上馬時，國內(nèi)沒有一家鋼廠能生產(chǎn)制造這種斜拉索的高強度盤條，全世界僅有日本新日鐵和韓國浦項制鐵有此技術(shù)。消息靈通的日本人很快找上門推銷。
“我們還是希望盡量用國產(chǎn)材料，因此組織國內(nèi)廠家多次研究，并聯(lián)合相關(guān)科研院所，啟動了2000兆帕鋼絲的研發(fā)工作，經(jīng)過兩年多的努力，終于突破了國外企業(yè)的技術(shù)壟斷，生產(chǎn)出了直徑7毫米的‘最強’鋼絲。”李軍堂說。
大橋共安裝了432根斜拉索，其中最長的一根長576米。由于鋼絲強度大，單根斜拉索最大許用索力達(dá)1300多噸，足以吊起600多輛小汽車。
主橋鋼梁也面臨新挑戰(zhàn)：必須有足夠的剛度，才能滿足荷載需求，同時還要具備一定的柔性，這樣才能在突來的重壓下，通過微變形分散壓力，在重物通過后恢復(fù)如常。
為實現(xiàn)大橋超千米的跨度，建設(shè)者們?yōu)槠?ldquo;量身定制”了強度達(dá)500兆帕的高強度鋼，這意味著每平方米鋼梁能承受的最大力為50000噸，相當(dāng)于25000臺轎車的重量，為世界先進(jìn)的高強度高性能橋梁鋼。
滬蘇通長江公鐵大橋公路面采用華為5G新型微站覆蓋，鐵路面采用中天新型5G泄漏電纜覆蓋，引橋部分采用南通鐵塔建設(shè)多座超高鐵塔站點進(jìn)行補充覆蓋。
王峰介紹，大橋?qū)M足用戶高速上網(wǎng)、高清語音通話、VR/AR等5G應(yīng)用，同時可升級SA網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)低時延、大連接等工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，通過集成各種高新技術(shù)，大橋?qū)⒆兊酶勇斆髦腔邸? 來源： 科技日報 陳 瑜 矯 陽)
7月1日，由中國中鐵等設(shè)計、承建的世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——主跨1092米的滬蘇通長江公鐵大橋通車運營，這也標(biāo)志著世界公鐵兩用斜拉橋主跨將邁入“千米級”時代。中國中鐵大橋局副總經(jīng)理、滬蘇通長江大橋項目部經(jīng)理羅兵介紹，除了跨度大，滬蘇通長江公鐵大橋還創(chuàng)造了多項“世界之最”：主塔330米，相當(dāng)于110多層樓高;建設(shè)用鋼量達(dá)48萬噸，相當(dāng)于12個“鳥巢”;混凝土用量達(dá)230萬立方米，相當(dāng)于8個國家大劇院……
“滬蘇通大橋的設(shè)計建造技術(shù)實現(xiàn)了五個‘世界首創(chuàng)’，在我國乃至世界鐵路橋梁建設(shè)史上具有里程碑意義。”國鐵集團(tuán)副總工程師兼建設(shè)部主任、工程監(jiān)督局局長王峰表示，作為八縱八橫鐵路網(wǎng)中沿江高鐵的重要組成部分，大橋的建成將有利于推動長三角一體化發(fā)展，上海至南通的旅行時間大幅度縮短。
萬噸鋼沉井讓千米跨度“跨得穩(wěn)”
滬蘇通長江公鐵大橋開建之前，世界上已建成同類型橋梁中，最大跨度僅有630米。
滬蘇通長江公鐵大橋附近有十余個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬艘，航運異常繁忙，航道部門要求這里的通航凈寬不能少于900米，這要求大橋的主跨必須超千米。
與此同時，大橋橋址河段位于感潮區(qū)內(nèi)，受潮流和徑流的疊加影響較大，大橋設(shè)計團(tuán)隊經(jīng)過縝密研究與詳細(xì)對比，選擇了施工難度大但質(zhì)量高的沉井方案。
要想“跨得穩(wěn)”，就要“立得住”，主墩鋼沉井是實現(xiàn)1092米跨度的關(guān)鍵所在。
顧名思義，鋼沉井就是橋墩的基礎(chǔ)，即將一座巨型鋼結(jié)構(gòu)沉入江底后，再將幾萬立方米的混凝土澆灌入這個巨型鋼結(jié)構(gòu)的井壁。從空中俯瞰，其結(jié)構(gòu)就像一塊方形蜂窩煤。
在此之前，我國最大沉井施工出現(xiàn)在江陰長江大橋北錨，但無論平面尺寸還是下沉深度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于滬蘇通長江大橋主塔。
長期以來，鋼沉井都是在工地現(xiàn)場焊接生產(chǎn)。滬蘇通長江大橋首次將沉井改為工廠化生產(chǎn)。
建設(shè)者發(fā)明了助浮結(jié)構(gòu)和充氣增壓系統(tǒng)，通過封閉部分沉井井孔，并往封閉井孔充氣，讓巨型鋼沉井像魚有了“魚漂”，不僅可以自浮，還可以調(diào)節(jié)吃水深度以及浮運過程中的空間姿態(tài)，由7艘拖輪“前拱后衛(wèi)”，從工廠的船塢護(hù)送到11公里外的大橋施工現(xiàn)場。
“比如29號墩鋼沉井，平面面積5100平方米，總高110.5米，是世界上最大的橋梁沉井基礎(chǔ)，其中鋼沉井部分高56米，浮運總重達(dá)1.6萬噸，要把這個‘龐然大物’精確地定位在設(shè)計的橋位上，確實大費周折!”中鐵大橋局滬蘇通長江大橋項目部總工程師李軍堂回憶，為了把鋼沉井這個“巨無霸”準(zhǔn)確無誤地固定在設(shè)計點，他們開創(chuàng)性地采用了“大直徑錨樁加混凝土重力錨”方案：將8根直徑達(dá)3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處，南北兩側(cè)再各拋下4個重約900噸的混凝土邊錨，有效將鋼索與鋼沉井連接，同時引入計算機控制的多向同步快速定位技術(shù)，通過智能化裝備，大幅提升定位的效率和精度，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。
實時監(jiān)測技術(shù)讓330米主塔不“跑偏”
索塔是斜拉橋的關(guān)鍵受力結(jié)構(gòu)，斜拉橋跨度越大要求索塔建筑高度越高。
滬蘇通長江公鐵大橋主塔高度為330米，相當(dāng)于110層高樓，為世界最高公鐵橋主塔。
高聳入云的主塔給施工帶來了不少難題。
對混凝土而言，強度越大，標(biāo)號越高，意味著黏度越大，就像很稠的粥，流動性差，難以泵送至高空。在普通的工程環(huán)境，混凝土灑水養(yǎng)護(hù)、保溫、保濕相對容易，混凝土抗裂容易得到保證，但這些在300多米的高空中難以實現(xiàn)。
為解決這些問題，中鐵大橋局通過調(diào)整配合比，研究出了一種新型混凝土，一舉解決了泵送難、不抗裂等難題。
這種新型混凝土在保障質(zhì)量的同時，還具有高流態(tài)降黏等特性，澆筑初期能控制水化反應(yīng)，避免過度發(fā)熱，在降溫收縮時能自我激發(fā)膨脹，補償收縮，配合循環(huán)冷卻水管、全封閉防風(fēng)措施等，表現(xiàn)出不俗的抗裂效果。
同時，中鐵大橋局引進(jìn)超高混凝土主塔塔偏實時監(jiān)測技術(shù)。在塔梁同步施工時，系統(tǒng)可實現(xiàn)對施工全過程橋塔變形進(jìn)行實時測量，獲得橋塔變形時程曲線。一旦檢測到的曲線發(fā)生偏移，建設(shè)者們可以立刻進(jìn)行糾偏，確保主塔按照預(yù)定“路線”長高而不“跑偏”。
單根斜拉索可吊起600多輛小汽車
行走在滬蘇通大橋，映入眼簾的斜拉橋拉索猶如一把扇子，以主塔為中線依次向兩邊散開。
考慮到經(jīng)濟性，大橋為滬蘇通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路的共用過江通道，上層設(shè)置為雙向六車道高速公路，時速100千米;下層設(shè)置為雙向四線鐵路，時速200千米(滬蘇通鐵路)、250千米(通蘇嘉甬鐵路)。
面對大跨、重載的需求，大橋的主體結(jié)構(gòu)材料——鋼梁和拉索必須異常堅實。
李軍堂將橋梁的鋼梁比作一條巨型“扁擔(dān)”，兩個主塔橫梁猶如“挑夫”的肩膀，“挑夫”相隔越遠(yuǎn)，鋼梁承載就越重，“扁擔(dān)”越容易向下彎曲變形，因此必須有相當(dāng)強度的拉索才能拉住這根剛?cè)岵?ldquo;扁擔(dān)”。
項目上馬時，國內(nèi)沒有一家鋼廠能生產(chǎn)制造這種斜拉索的高強度盤條，全世界僅有日本新日鐵和韓國浦項制鐵有此技術(shù)。消息靈通的日本人很快找上門推銷。
“我們還是希望盡量用國產(chǎn)材料，因此組織國內(nèi)廠家多次研究，并聯(lián)合相關(guān)科研院所，啟動了2000兆帕鋼絲的研發(fā)工作，經(jīng)過兩年多的努力，終于突破了國外企業(yè)的技術(shù)壟斷，生產(chǎn)出了直徑7毫米的‘最強’鋼絲。”李軍堂說。
大橋共安裝了432根斜拉索，其中最長的一根長576米。由于鋼絲強度大，單根斜拉索最大許用索力達(dá)1300多噸，足以吊起600多輛小汽車。
主橋鋼梁也面臨新挑戰(zhàn)：必須有足夠的剛度，才能滿足荷載需求，同時還要具備一定的柔性，這樣才能在突來的重壓下，通過微變形分散壓力，在重物通過后恢復(fù)如常。
為實現(xiàn)大橋超千米的跨度，建設(shè)者們?yōu)槠?ldquo;量身定制”了強度達(dá)500兆帕的高強度鋼，這意味著每平方米鋼梁能承受的最大力為50000噸，相當(dāng)于25000臺轎車的重量，為世界先進(jìn)的高強度高性能橋梁鋼。
滬蘇通長江公鐵大橋公路面采用華為5G新型微站覆蓋，鐵路面采用中天新型5G泄漏電纜覆蓋，引橋部分采用南通鐵塔建設(shè)多座超高鐵塔站點進(jìn)行補充覆蓋。
王峰介紹，大橋?qū)M足用戶高速上網(wǎng)、高清語音通話、VR/AR等5G應(yīng)用，同時可升級SA網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)低時延、大連接等工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，通過集成各種高新技術(shù)，大橋?qū)⒆兊酶勇斆髦腔邸? 來源： 科技日報 陳 瑜 矯 陽)
