如果，兩列動車之間的間距沒有這么短，留給故障車發出信號的時間，即便全車斷電，還可以通過電話告知鐵路指揮系統或后方列車。可是，如果前后車次間距過短、一條鐵軌線上運行的車次過密，前方列車因故障停車，后方列車的到達只是一瞬間的事，風險系數未免太高，而這種運行設計也未免太輕信了。
根據鐵路部門的公開報道，目前時速200至350公里的鐵路客運專線列車，最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，客運專線安全可靠，采用先進的列車運行控制系統，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學的養護維修，構成客運專線現代化的完善的安保系統。
可這次動車追尾驗證的卻是，“先進的列車運行控制系統”并不可靠，并不能有效防止列車追尾；“客運專線現代化的完善的安保系統”也不可靠。然而，正因為我們對這種并不是百分之百可靠的控制系統與安保系統太過輕信，所以才設計了如此密度與時間間隔的列車運行模式?，F在需要問的是，我們輕信的依據是什么？是數據計算出了問題，還是系統質量不過關，還是人為的錯誤改變了系統的正常運行？可不管是什么原因，如果它有出現的可能，哪怕是萬分之一，我們都沒有理由輕信。
還有報道說，我國動車組的駕駛室是一個高科技的操控中心，它通過車載計算機進行全自動控制，如果列車的運行速度超過線路區段設定的最高時速，它就會報警提示司機減速，如果司機沒有進行減速，列車會自己進行緊急停車，從時速200公里到列車停止只需要55秒。遺憾的是，這種高科技的自動剎車系統仍沒能避免事故發生。
而筆者認為，除了技術方面的問題，更需要研究的可能是我們發展與運行高鐵、動車的理念問題：究竟是發展水平放在第一位，還是安全放在第一位。這個問題似乎不需討論，任何人都不會承認我們沒把安全放在第一位。然而，“中國高鐵引領世界”、“領跑世界”的主導思維，會不會、有沒有不自覺、無意識地將這一目標升格至更重要的位置，從這幾年的高鐵熱潮來看，不好說。再有，速度、效率與安全的關系，一定條件下往往呈反比關系；那么最小行車間隔三分鐘、每小時20列的高密度，這種過高的效率，或可說是效率沖動、對經濟效益的過度追求，與這次動車事故是否存在某些關聯，都應反思。